Щороку на дорогах у світі гине більше мільйона людей. Як цьому запобігти

Майже 30 років тому революційна ідея змінила погляди на дорожньо-транспортні пригоди в Європі. Вона врятувала незліченну кількість життів – то чому ж політики досі не можуть її повністю прийняти?

У 1995 році на магістралі E4 поблизу Стокгольма у Швеції сталася серйозна аварія. П’ятеро молодих людей їхали в автомобілі типу хетчбек, аж раптом біля з’їзду з магістралі до магазину Ikea його занесло. Автомобіль врізався в бетонну конструкцію з ліхтарем на узбіччі дороги, і всі п’ятеро пасажирів загинули.

“Я впевнений, що вони перевищували швидкість, і оскільки було мокро, вони, ймовірно, аквапланували”, – каже Клаес Тінгвалл. Майже 30 років потому він не може згадати всі деталі, але він впевнений в одному: “Автомобіль був тридверний Peugeot 205 GTI, червоного кольору”.

Того року на дорогах Швеції загинуло понад 500 людей, але саме ця трагедія стала поворотним моментом у тому, як Тінгвалл – а згодом і весь світ – стали сприймати ДТП.

За оцінками, щороку в усьому світі у дорожньо-транспортних пригодах гинуть 1,2 мільйона, а ще мільйони людей отримують травми, які змінюють їхнє життя.

Попри те, що за останні 13 років кількість загиблих дещо зменшилася – за даними Всесвітньої організації охорони здоров’я (ВООЗ), кількість загиблих на дорогах у світі на 5% нижча, ніж у 2010 році – цей прогрес був повільним і навіть близько не підійшов мети ВООЗ скоротити кількість смертей на дорогах до кінця цього десятиліття вдвічі.

Однак Швеція сьогодні має один із найнижчих показників смертності на дорогах – і це може стати уроком для інших країн, де кількість смертей у ДТП уперто залишається високою.

• Почему в Швеции самые безопасные дороги

Ще в 1995 році Тінгвалл очолив відділ безпеки дорожнього руху Шведської дорожньої адміністрації. Він мав усе необхідне для цієї ролі, але був зовсім не схожий на жодного зі своїх попередників. Замість того, щоб будувати кар’єру у транспортному секторі, Тінгвалл мав медичну освіту: він навчався у відомому Каролінському інституті, де здобув ступінь доктора з епідеміології травм.

У 1990-х роках безпека дорожнього руху була зосереджена на таких технологічних елементах, як ремені безпеки, автокрісла для дітей і подушки безпеки. Вони суттєво пом’якшили вплив так званого “другого зіткнення” у автомобільних аваріях – удари пасажирів у транспортному засобі через декілька моментів після аварії.

Але Тінгвалл знав, що цього недостатньо.

“Автомобіль сам по собі не може вирішити усі проблеми, це так не працює”, – каже він.

Він побачив, що травми були результатом поєднання маси автомобіля, що рухається з високою швидкістю, з навколишніми архітектурними елементами та багатьма іншими змінними, зокрема дорожніми умовами та поведінкою водія, а також засобами безпеки в транспортному засобі.

Цей “системний” підхід не був новим для експертів з безпеки руху, але він відрізнявся від того, як на ДТП дивилися чиновники, які розглядали їх переважно через призму правосуддя.

Після аварії поблизу Стокгольма Тінгвал викликав регіонального директора транспортного управління до свого офісу та запитав чиновника, що він планує робити після інциденту. У відповідь він почув, що влада швидко замінить бетонний ліхтарний стовп.

Але Тінгвалл вимагав, щоб демонтували усі такі опори – оскільки вони явно були небезпечними для розміщення біля дороги. У Швеції почалися роботи з благоустрою “чистих зон” біля доріг, але це викликало занепокоєння чиновників. Хіба зміна схеми дороги не була рівносильною визнанню своєї відповідальності за ДТП?

Тінгвалл справді вважав, що відповідальність несе влада – не за необачне водіння чи саму аварію, а за те, що інцидент був настільки смертоносним. І через пару років шведські депутати приєднаються до такого погляду на безпеку дорожнього руху.

За оцінками Тінгвалла, у всьому світі з моменту “народження” автомобіля на дорогах загинули щонайменше 100 мільйонів людей.

Автомобільний транспорт розвивався відносно вільно, без прискіпливого безпекового контролю. Це вирізняє його серед інших видів транспорту. Пасажири, які подорожують потягом, човном або літаком, мають високі очікування щодо безпеки. Звичайно, аварії трапляються, але суворі протоколи означають, що це відносно рідкісні події.

Але з самого раннього етапу розробки автомобілів галузь вирішила відвернути увагу законодавців від небезпеки, від початку притаманної автомобілям, і натомість зосередити її на діях людини за кермом.

“Багато звинувачень було спрямовано на водія, і вони були цілком готові агресивно переслідувати необережних водіїв, оскільки вони становили загрозу репутації галузі”, – каже Пітер Нортон, історик з Університету Вірджинії та автор книги “Боротьба з дорожнім рухом: світанок автомобільної ери в американському місті”.

“Принципи контролю за дотриманням правил дорожнього руху були розроблені безпосередньо представниками автомобільної промисловості. Вони спонсорували тренінги з контролю за дотриманням правил дорожнього руху для офіцерів поліції”, – додає він.

Але погані водії були не єдиною мішенню виробників автомобілів – пішоходи також часто потрапляли в аварії, тож вони лобіювали розвиток автомагістралей, які б виключали їхню присутність (але також заохочували людей їздити швидше).

У результаті сформувалася ідея, яка є своєрідним аналогом сумнозвісного гасла Національної стрілецької асоціації Америки: зброя не вбиває людей – вбивають люди.

Однак цей погляд починає змінюватися.

Хоча США відстають від Європи та Австралії у покращенні безпеки дорожнього руху, у країні дедалі більше поширюється “підхід до безпечних систем”, натхненний такими стратегіями, як Vision Zero, каже Брюс Гамільтон, виконавчий директор Roadway Safety Foundation.

За його словами, що автомобілецентричний підхід до безпеки дорожнього руху, який десятиліттями домінував у дизайні автомобілів, міст і вулиць, змінюється на користь перепроєктування та модернізації дорожньої інфраструктури.

Стратегія Vision Zero

За словами Тінгвалла, доленосною стала його розмова з Інес Уусманн, міністеркою інфраструктури, за кілька місяців до ДТП у Стокгольмі.

“Яка кількість смертей на дорогах має бути довгостроковою метою Швеції?” – запитала вона.

“Нуль”, – відповів він.

На його подив, Уусманн така відповідь зацікавила, і вона попросила про подробиці.

Так народилася стратегія безпеки дорожнього руху, відома як Vision Zero. Завдяки підтримці Уусманн вона швидко набула популярності у Швеції.

Прагнення звести смертність на дорогах до нуля багатьом здавалося – і багатьом здається досі – утопічним і нереалістичним. Але Тінгвалл вважає, що це має бути моральним обов’язком влади, яка повинна взяти на себе відповідальність за безпеку дорожнього руху й не перекладати її на окремих водіїв.

22 травня 1997 року уряд Швеції представив до парламенту законопроєкт, який закріпив нульову смертність на дорогах як довгострокову мету. У ньому також ішлося, що чиновники мають проєктувати дороги для ідеальних водіїв, які ніколи не відволікаються та не перевищують обмеження швидкості, а реальних людей, які роблять помилки.

“Професійна спільнота має переконатися, що дії нормальних людей, які роблять звичайні помилки, не призведуть до того, що вони вб’ють себе чи когось іншого”, – каже Тінгвалл.

“Не треба вдавати, що існують закони, яких усі будуть дотримуватися. Це дуже непрофесійно. Цього б ніколи не зробили в авіації чи в інших сферах, де дійсно дбають про безпеку”, – додає він.

Одним із ключових положень Vision Zero було проведення внутрішнього розслідування кожної смертельної ДТП у Швеції паралельно з будь-яким кримінальним розслідуванням.

Їхні висновки показали, що жертвами ДТП переважно ставали не п’яні та безвідповідальні водії, як багато хто думав у транспортному секторі. Здебільшого це були люди, які робили невеликі помилки – але система загалом не давала права на помилку.

Щоб унаочнити зміни в підході до безпеки дорожнього руху, Тінгвалл доручив художнику Карлу Джилгу створити низку незвичних ілюстрацій для презентацій Vision Zero. Вони показували повсякденні сцени, але ризики, пов’язані зі швидкістю, демонстрували за допомогою висоти – пішоходи йшли тротуарами і переходами поруч із запаморочливими обривами.

Після десятиліть урядових кампаній, метою яких було змінити поведінку водіїв, ці малюнки стали шоком. Вони робили акцент не на небезпечних водіях – на деяких із них водіїв не було взагалі – а на мережі доріг, які становлять ризик для людей у їхньому повсякденному житті. І обов’язок виправити цю ситуацію лежав на транспортних планувальниках, а не на водіях.

• Как ведут борьбу с ДТП в Швеции, Швейцарии, Польше и Германии

Дорога 2+1

У 1998 році Тінгвалл вирішив застосувати свою теорію на практиці.

На північ від міста Євле була сумнозвісна ділянка шосе E4, на якій за останні вісім років унаслідок лобових зіткнень при виїзді на зустрічну смугу загинула 21 людина.

Тінгвалл запропонував провести на цій секції експеримент – встановити фізичний бар’єр, який запобігає виїзду на зустрічну смугу. Дві смуги руху в одному напрямку та одна в протилежному мали мінятися кожні кілька кілометрів, щоб водії мали можливість робити обгони – це так звана дорога “2+1”.

Цю ідею сприйняли дуже скептично.

“Люди казали: “Ти з’їхав з глузду – люди будуть врізатися в цей бар’єр”, – згадує Тінгвалл. – А я відповідав: “Так, я знаю. У цьому і полягає ідея”.

Національне товариство безпеки дорожнього руху назвало ідею експерименту “жахливою”, і місцеві мешканці також її не підтримали. Однак Тінгвалл стояв на своєму.

“Через кілька тижнів у нас відбулися перші зіткнення, – згадує він. – і вони пройшли добре, якщо це можна так назвати. Нам навіть прислали торт”.

Цей несподіваний подарунок надійшов від жінки, яка сказала, що завдячує новому бар’єру своїм життям. У машині її увагу відвернув хворий собака, і вона вилетіла на середину дороги та вдарилась у бар’єр – замість зустрічного авто.

Тінгвалла здивував торт – але не результати експерименту. Його наукова робота свідчила – навіть якщо кількість аварій через бар’єр збільшиться, вони будуть набагато менш смертоносними.

Після піврічного експерименту на E4 більшість шведської громадськості виступила за встановлення бар’єрів на дорогах, і цю ідею почали швидко реалізовувати на сільських дорогах країни.

Дослідження показали, що після встановлення дороги 2+1 кількість загиблих і важко поранених людей скоротилася вдвічі. Тінгвалл вважає, що вони врятували понад 1000 життів.

Бажання Тінгвалла уникнути найбільш смертоносних типів аварій також призвело до запозичення з Британії кільцевих розв’язок, які тепер стали звичним явищем у Скандинавії. На кільцевих розв’язках зіткнення трапляються частіше, ніж на перехрестях, але вони набагато менш смертоносні, оскільки автомобілі рухаються повільно та в одному загальному напрямку.

Втім, Тінгвалл зосереджувався не лише на плануванні доріг. У 1996 році Управління транспорту Швеції разом із Британією допомогло створити добровільну систему оцінювання автомобілів, щоб показати споживачам, які моделі є найбезпечнішими.

Європейська програма оцінки нових автомобілів (Euro NCAP) отримала підтримку від урядів та автомобільних асоціацій, але їй протистояли виробники. Однак коли модель Volvo після випробувань була визнана найбезпечнішою, це стало наріжним каменем маркетингу компанії, і галузь усвідомила важливість безпеки для водіїв.

У 1998 році Тінгвалл “експортував” Vision Zero до Австралії, а у 2002 році стратегію офіційно ухвалила Норвегія. На муніципальному рівні Vision Zero запровадили в десятках міст по всьому світу, від Барселони до Боготи.

У 2011 році Vision Zero стала частиною стратегії безпеки дорожнього руху ЄС. Наступного десятиліття смертність на європейських дорогах скоротилася приблизно на третину, тоді як у США смертність, навпаки, зросла.

Слід зазначити, що смертність на дорогах у Європі вже поступово знижувалася до 1995 року, і деякого прогресу, ймовірно, вдалося б досягти і без Vision Zero.

Крім того, практичне застосування стратегії Vision Zero у різних країнах також може відрізнятися.

Шведи досі асоціюють цей термін переважно зі встановленням розділових дорожніх бар’єрів, але насправді стратегія включає в себе багато різних практичних кроків.

• Смерть на дорогах Украины: данным МВД о количестве погибших в ДТП верить нельзя

Наприклад, Норвегія у своєму поточному плані Vision Zero має 179 різних дій – від встановлення бар’єрів на 435 км національних доріг до сприяння навчанню населення першої допомоги. А в Іспанії ініціативи Vision Zero включають боротьбу з водінням у нетверезому стані. Тим часом у містах цю стратегію найчастіше асоціюють із заходами, спрямованими на захист пішоходів і велосипедистів.

Понад 50 міст США також приєдналися до Vision Zero, хоча їхні заходи іноді відрізняються від європейських аналогів.

“Дуже легко сказати, що ви виступаєте за Vision Zero, – каже Пітер Нортон. – Важко – запровадити заходи, які дійсно роблять Vision Zero важливою”.

У США рідко зустрічаються обмеження швидкості двадцять миль на годину та автоматизовані камери контролю швидкості. Крім того, оскільки життя у США побудоване навколо автомагістралей, американці просто їздять більше, ніж європейці, й тому мають вищий ризик потрапити в зіткнення.

У лютому 2020 року у Швеції на Конференції з глобальної безпеки дорожнього руху ООН ухвалили так звану Стокгольмську декларацію, яка стала поштовхом до Second Decade for Action for Road Safety ООН та ВООЗ, яка має на меті до 2030 року скоротити смертність і травматизм на дорогах у всьому світі вдвічі.

Це було б вражаюче досягнення – але як щодо нульової смертності? Чи прийде рік, коли ніхто у Швеції не загине або не буде серйозно поранений, як передбачав Тінгвалл?

“Не за мого життя, – каже Тінгвалл. – Але я досить старий. Можливо, десь у 2050 році”.

При цьому він додає, що стратегія Vision Zero виявилася більш успішною, ніж він очікував. Наприклад, у 2019 році Гельсінкі та Осло не загинув жоден пішохід – і лише один водій загинув у столиці Норвегії того року.

Загальний підхід полягає в зменшенні смертності у ДТП шляхом обмеження використання автомобілів. В Осло з цією метою прибрали понад 1 000 паркувальних місць, а у Гельсінкі звузили дороги та розширили тротуари.

Тим часом деякі з ключових стратегій Vision Zero стають предметом політичних і громадських дебатів – зокрема, це стосується обмежень швидкості у містах.

Тінгвалл висловлює жаль із цього приводу і каже, що такі обмеження мають встановлювати не політики, а експерти, які розуміють ризик, який різні дорожні системи становлять для людського організму.

“Ніхто не міг би і мріяти дозволити парламенту встановлювати обмеження швидкості для поїздів або максимальну вагу навантаження для мостів, оскільки це технічні показники, – писав він у 2022 році. – Як би жорстко це не звучало, демократія не має стояти вище за закони фізики”.

Хоч це може здатися неочевидним, але дослідження показують, що уповільнення руху транспортних засобів зазвичай мало впливає на час, який водії проводять у дорозі в містах – воно навіть може пришвидшити шлях від пункту А до пункту Б. Так відбувається тому, що транспортний потік буде більш гармонійним, менше автомобілів змінюватимуть смуги руху і, як наслідок, буде менше зіткнень.

• Опасные дороги: почему ДТП уносят больше жизней украинцев, чем война

Загальна тенденція до обмеження швидкості присутня навіть на технологічному рівні. Усі нові автомобілі, що продаються в ЄС, тепер оснащені системою інтелектуальної підтримки швидкості (ISA).

Транспортні засоби визначають обмеження швидкості на ділянці дороги та або вимикають потужність двигуна, якщо автомобіль перевищує швидкість, або видають гучне звукове попередження. Водії можуть вимкнути цю функцію, але їхні дії будуть записані на пристрій типу “чорного ящика”.

Згодом у містах з’явиться можливість “геозонувати” окремі зони, як-от біля шкіл, щоб уповільнити моторизований рух – те, що фактично вже відбувається з лондонськими автобусами, які оснащені технологією обмеження швидкості. Такий крок став би яскравим прикладом того, як транспортні органи беруть на себе відповідальність за безпеку дорожнього руху.

За словами Тінгвалла, у Vision Zero є ще одна мета. Спираючись на свій досвід роботи з Euro NCAP, він зараз працює з Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) – групою, яка контролює автоспорт і представляє автомобільні організації в усьому світі – над створенням системи оцінки дорожньої безпеки для організацій, Road Safety Index.

В рамках цієї ініціативи, до якої вже долучилися, зокрема, такі компанії як Autoliv, IKEA, та TotalEnergies, планують оцінювати кількості смертельних випадків і серйозно поранених людей в результаті ДТП, що відбуваються в межах усього ланцюжка виробництва організацій, і вживати заходів для зменшення цих показників.

Тінгвалл вважає, що це може покращити впровадження Vision Zero і вивести дебати щодо ініціативи з політичної сфери.