Тест-драйв гибрида Nissan X-Trail e-Power e-4orce: на трассе быстрый как электромобиль, дальнобойный как турбодизель

Обычно гибриды очень эффективны в городе и в пробках. Но за городом они, как правило, по расходам топлива не лучше обычных ДВС. Но говорят, что Nissan X-Trail e-Power e-4orce совсем не такой. Проверяем на нашем 6-месячном испытании.

Почему «обычные» гибриды много едят за городом?

Для начала нам нужно понять что «обычными» у нас принято называть гибридные автомобили с параллельной силовой установкой. Что это значит? Это означает, что в таких авто бензиновый (в очень редких случаях – дизельный) двигатель внутреннего сгорания и электрические двигатели имеют связь с колесами через трансмиссию. Как правило, роль коробки передач выполняет планетарная передача. Поэтому в зависимости от режима движения автомобиль может автоматически выбирать какой именно из двигателей в данный момент включать: ДВС, электрический или оба одновременно.

В городском трафике как правило машина жонглирует тягой обоих двигателей, выбирая самый экономичный вариант. А попадая в трафик предпочитает электрический мотор. За счет его некоторого крутящего момента он легко трогается авто с места и двигает в тянучке. А именно это наиболее затратный режим для обычного ДВС.

При езде по трассе силовая установка параллельного гибрида комплексно включается только при стартовых скоростях и на ускорениях. Основное же время, когда машина едет равномерно быстро, работу выполняет обычный ДВС. Так и расходы у такого гибрида такие же как у авто без электродвигателя.

Чем отличается последовательный гибрид?

Но есть и другие схемы гибридных силовых установок. Они называются “последовательными”. Суть в том, что двигатель внутреннего сгорания выполняет роль только как привод генератора, заряжающего тяговый аккумулятор. А колеса крутят электрические моторы, питающиеся от аккумулятора, а в пиковых нагрузках и от ДВС-генератора напрямую. То есть система будто выстроена последовательно ДВС-аккумулятор-электродвигатель-колеса.

Яркий пример такой установки – привод Nissan ePower. У него установлен турбированный бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и изменением степени сжатия 1.5 VC-T. Он крутит генератор, питающий тяговую литий-ионную батарею на 3 кВт*ч. А всю работу по разгону авто выполняют электродивгуны. Во множестве потому что у нас версия с полным приводом, а у нее стоит не один, а сразу два электрических двигателя: на передние и на задней оси отдельно.

Суммарный крутящий момент обоих этих электромоторов просто гигантский – 525 Нм! Для сравнения у легендарного шестисотого Mercedes-Benz 600 SEL (W140) с его 12 цилиндрами и 6 литрами объема было 580 Нм. И вернемся к последовательному гибриду Nissan e-Power e-4orce. Он работает всегда в схожем режиме. Есть ли заряд в батарее? Тогда электродвигатель питается от нее и машина уезжает. Упал заряд – включился ДВС и подзарядил. Если требуется максимума мощности, то питание подается от ДВС-генератора и батареи одновременно. И так по кругу.

Так что при езде по трассе алгоритм работы последовательного гибрида не очень отличается от городского. Разница в том, что при обгонах и быстрой езде чаще требует работы ДВС. С логикой это должно поднять и расход топлива. Но сколько?

Каковы реальные расходы Nissan X-Trail e-Power e-4orce на трассе

Как мы делаем обычно на исправлении нашего Nissan X-Trail e-Power e-4orce проверки проводим не для галочки, а реально едем немалые расстояния. Так чтобы определить объективные средние затраты авто, мы собрали статистику не за 100 или 200 км пробега в разных условиях, а за 10 000 км. Читайте подробно здесь. Для замера пригородного аппетита мы проехали 500 км. При этом погода была теплая весенняя, но машина была еще на зимних шинах.

Замеры мы производили проехав с левого берега Киева в глубь Винницкой области и обратно. Так что нивелируется влияние ландшафта и уклона дороги. Двигались со скоростью потока авто на трассе, не отставали и не пытались ставить рекорды скорости.

Бесспорное преимущество губридного Nissan X-Trail e-Power e-4orce на трассе – его постоянный запас тяги под ногой у водителя. Благодаря тому, что электродвигатели готовы сразу отдать свой пик крутящего момента, очень комфортно выполнять обгоны и опережения на трассе. Нет проблемы с тем, чтобы обойти пару фур за раз. Это очень расслабляет в дальней поездке и не нуждается в излишнем напряжении и стрессе.

Заправив полный бак на Nissan X-Trail e-Power e-4orce можно планировать реально дальние выезды, ведь автомобиль показывает запас хода около 900 км. И этот показатель вполне объективно достижим. Ведь на трассе машина стабильно удерживает расход бензина в районе 6,3 л/100 км.Более высокие показатели в кратковременном режиме возможны за счет агрессивных ускорений и режима высоких скоростей. Но в перспективе долгих поездок все равно расходы выравниваются по показателям в районе 6 л. А что обещает завод-производитель? По фирменным данным в Nissan X-Trail e-Power e-4orce сверкали нет привычных режимов расхода топлива город/трасса/средние. Есть четыре диапазона и смешанный:

• низкая фаза (6,2-6,6 л/100 км)
• средняя фаза (5,2-5,6 л/100 км)
• высокая фаза (5,4-5,8 л/100 км)
• сверхвысокая фаза (7,8-8,2 л/100 км)
• комбинированная фаза (6,3–6,7 л/100 км).

Вывод

Схема с последовательным гибридом вообще, и X-Trail e-Power, в частности, выглядит как одна из наиболее удобных и эффективных схем для авто. Преимущество перед обычным ДВС очевидно – высокий крутящий момент и низкий расход бензина. По сравнению с чистым электромобилем преимущество в том, что не нужно тратить время на зарядку машины, да и до отключения электроэнергии привязки никакой.

Но в то же время пользуешься всеми преимуществами электрической тяги (тихая работа, высокий крутящий момент во всем диапазоне скоростей). А если сравнивать с гибридными авто с параллельной схемой, то безоговорочное преимущество на трассе. Ведь X-Trail e-Power нет принципиальной разницы ездить в городе по пробкам или двигаться по трассе.