Чи придатний гідбридний X-Trail для позашляхової їзди

Останні роки кросовери стрімко втрачають свою здатність пересуватись поза асфальтом. Потенційним власникам все складніше відповісти на питання, чому вони хотять саме кросовер. Здебільшого машини цього типу перетворились на передньопривідні універсали з символічним обвісом по низу кузова.

Проте, схоже що створюючи кросовер X-Trail з гібридною силовою установкою e-Power та повним приводом e-4orce інженери Nissan про такий тренд не знали. Вони взяли і зробили бісів позашляховик. Те, як він гребеться поза асфальтом часом вражає, часом лякає. Давайте розберемось з чого цей потенціал складається, та як працює.

З чого складається 4х4 в гібрида

У звичному нам уявленні повного приводу в e-4orce немає. Тобто до двигуна не приєднана коробка передач, а до коробки – роздатка. Від неіснуючої роздатки не йдуть кардани на передню та задню осі. Всього цього нема. Зі звичного нам набору в трансмісії залишились лише міжколісні диференціали та півосі. Адже передній та задній електромотори стоять безпосередньо біля осей.

Зважаючи на таку конструктивну особливість і розподілення тяги по осях відбувається зовсім інакше. Нема міжосьового диференціалу, який завідує розподіленням моменту. Відповідно нема і затримки в перекиданні тяги з однієї осі на іншу. Як кажуть ніссанівці –  електричний повний привод в X-Trail реагує в 10 000 разів швидше за звичайний 4х4.

Якщо порахувати потужність і крутний момент переднього (150 кВт та 330 Нм) та заднього (100 кВт та 195 Нм) електродвигунів, то вийде що пропорція розподілення тяги по осях складає близько 60:40 на користь передніх коліс.

Цікаво, що для їзди поза межами твердого дорожнього покриття існує два різних режима: сніг та офф-роад. На додачу до них ще й система допомоги руху по схилу.

Цікаво, що в усіх модифікацій X-Trail різний дорожній просвіт. Найбільший кліренс в передньоприводної версії з бензиновим двигуном+мякий гібрид та варіатором. В нього кліренс аж 210 мм, що для кросовера дуже круто. Версія з силовою установкою e-Power, але переднім приводом має всього на 5 мм нижчий просвіт – 205 мм.  Повнопривідна версія e-Power e-4orce найкрутіша щодо потенціалу на бездоріжжі з точки зору трансмісії, та, як не парадоксально, має найскромніший кліренс. Цікаво що 7-місна версія трохи вища за пʼятимісну (198 проти 192 мм).

Як електричний 4х4 поводиться поза асфальтом

Електрична тяга на підйомах за роботою нагадує понижену передачу позашляховиків. За рахунок пікового моменту в усьому діапазоні машина не відчуває браку тяги, навіть коли педаль ледь натиснена. Та й дозувати тягу доволі легко.

Підйоми X-Trail e-4orce штурмує хвацько. Повний привод доволі оперативно перекидає момент на задні колеса, коли морда машини задирається вгору і передні колеса вже не можуть міцно чіплятись. Тут значно раніше капітулюють шосейні шини, а також заставляють бути акуратним чималі звиси та кут рампи. Адже за цими показниками X-Trail все ж далеко не позашляховик, як і всі сучасні кросовери.

Одна з найскладніших задач для позашляховика – вивісити колеса по діагоналі. За відсутності блокування міжколісного диференціалу крутний момент в мить переходить на колеса з меншим опором і вивішені колеса безпорадно крутяться, а машина стоїть на місці. Та в кросоверах це давно вирішена проблема. Система стабілізації при активації режима Off-Road бере на себе роль імітатора блокувань. Коли одне з коліс починаю втрачати тягу гальмівна система їх притримує, а крутний момент перекидається на інше колесо осі. Це відбувається не миттєво, колесу треба пів секнди-секунду побуксувати і потім момент перекидається. Завдяки такому простому рішенню X-Trail дуже впевнено рухається бездоріжжям.

Рух по схилу

Спускатись по схилу допомагає електроніка. Для активації системи достатньо натиснути кнопку на центрі шайби з вибору режимів руху. І як тільки авто почне нахилятись вперед система розпізнає рух з гори і сама вступає в роботу. Потрібно тільки кермувати і не зачіпати педалі.

Машина сама вибірково підгальмовує колеса, щоб створити повільний та рівномірний рух вниз. Головне не чіпати педаль гальма, інакше система вирішує що водій перебирає на себе керування і вимикається.

Пісок

Уявити що хтось штурмує серйозне болото на X-Trail не так просто. А от виїзд в такій машині на природу в ліс, або на пляж – саме те. Тому мати можливість проїхати пісчаними дорогами для X-Trail дуже актуально. Тут я б радив обрати режим Snow. В ньому машина плавніше рушає, має м’якше дозування тяги на педалі акселератора, а протибуксувальна система дозволяє колесами пробуксовувати, щоб очищався протектор.

На безджоріжжі, особливо навіть на діагональному вівішуванні, X-Trail показує себе ледь не краще за машини з традиційним «трушним» повним приводом (але без блокування міжколісних діфів).

При виїзді поперек глибокої колії машина по відчуттям підбуксовує, але просувається. Дається в знаки перекидання тяги з вивішаного колеса на ті, що мають кращий зачіп. Ікстрейл пролізає чималими коліями. Частіше за все азарт обмежували на здатність повного приводу, а швидше в цілісності бамперів. Та й на на серйознішому бездоріжжі значно раніше здаються не системи авто, а зачіп шосейних шин. Якби цей повний привід стояв на машині з більшим кліренсом і плюс ще й на зубастих колесах, то можна було б лізти і далі.

Питання як переживуть занурення в воду та грязюку електромотори, встановлені на осях. Та чи не страждає їх охолодження, чи не забивається травою та багном.

Паркетник, чи трохи може?

Цікаво, але попри загальну тенденцію гібридний X-Trail e-Power e-4orce не тільки не втратив, в порівнянні зі звичайними однокласниками, але й виглядаж за багатьма параметрами краще. Він має агрну тягу з ссамих низів і не треба перегазовувати на складних ділянках руху.

Просунута електроніка опереативно перекидає момент як між осям, так і між колесами. за допомогою роботи гальм. Викликає занепокоєнння тільки купання електродвигунів в брудній воді. Проте так сильно загнати машину в болото ще треба постаратись. Жаль наш піврічний тест не захопить зиму. Це буде саме той період коли  X-Trail e-Power e-4orce розкриється з повна.