10 найцікавіших автомобілів MazdaСпецпроект

Ви коли-небудь чули про мотоцикли Mazda? Проте саме з двох коліс і почався шлях компанії у чарівний світ автомобілів.

Методичні японці взагалі-то все роблять step-by-step, але у випадку з Mazda цей принцип втілився в життя в буквальному сенсі: спочатку два колеса, потім три і нарешті – чотири.

Часу на те вистачало, адже маленька, але горда автомобільна компанія  існує вже понад сто років. І протягом всіх цих років вона примудрялася створювати чудову і часто революційну техніку.

Якщо вже бути точним, то починалася скромненька тоді ще фірма, заснована 30 січня 1920 року, з виробництва корків і називалася відповідно: Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. Справи начебто йшли непогано, але 1921 року її президентом став Дзюджиро Мацуда, який вбачав майбутнє в індустріалізації. Саме він радикально перепрофілював компанію, розпочавши виробництво верстатів. Але цьому бізнесу злетіти не вдалося. Ба більше, наприкінці 20-х років минулого століття фірма опинилася на межі банкрутства. Її врятували місцевий банк та бізнес-спільнота префектури Хіросіми, де нині й розташована штаб-квартира Mazda.

Отримавши другий шанс, Мацуда вирішив знову змінити курс та спробувати себе в мотоциклетному виробництві. Напрямок виявився правильним, але виробництвом звичних пасажирських мотоциклів Mazda займалася недовго, вчасно побачивши перспективи легкої комерційної техніки, що змогла б розвозити замовникам невеличкі партії товару.

І вже до десятиліття компанії її простенький вантажний мотоцикл перетворився на триколісний комерційний пікап, який нарешті став автомобілем із власним ім’ям Go. Це був справжнісінький хіт, і Mazda вдало модернізувала його довгі роки. Найсерйознішим нововведенням стало використання чотириступеневої коробки передач, яка допомогла знизити витрату пального на цілих 20%.

Друга світова перевела майже все виробництво на військові рейки, і завод Mazda був вимушений переключитися на випуск гвинтівок Type 99 серій 30-35. Усе, як відомо, закінчилося атомним бомбардуванням Хіросіми. А ось вам не дуже відомий факт: співробітники компанії повернулися на свої робочі місця вже за п’ять днів після вибуху! Хоча офіційно про відновлення виробництва свого комерційного трицикла Mazda повідомила через чотири місяці.  

Йшли перші повоєнні роки, триколіска Mazda мала величезний попит, і, здавалося б, можна було спочивати на лаврах. Але саме тоді компанія витягла перший із трьох щасливих квитків у своїй історії.

У 1949 році уряд Японії створив новий клас автомобілів – Кей. Kei – це скорочення від Keijidosha, або легкий автомобіль. Маленькі автівки, які майже не обкладалися податками, мали задовольнити мрію кожного японця про свободу пересування. Головними обмеженнями була довжина (не більш ніж три метри) та об’єм двигуна (не більш ніж 150 см3). Ця новація працювала не дуже, допоки в 1955 році об’єм двигуна не підняли до 360 кубиків.

І ось тут Mazda зробила без перебільшення вирішальний крок, представивши 28 травня 1960 року свій перший пасажирський автомобіль Mazda R360. Це була справжня революція! Перш за все Mazda R360 виявився чи не найдоступнішим автомобілем на ринку: він коштував усього 300 000 ієн. Для порівняння: тоді за простеньку аскетичну мотоколяску Fuji Cabin просили 230 000 ієн. Але R360 був справжнім автомобілем, до того ж дуже просунутим технічно і технологічно.

При довжині кузова 2,9 м, ширині та висоті в 1,2 м автівка важила лише 381 кг. Це був найлегший чотиримісний автомобіль на багатьох ринках, насамперед японському. R360 отримав несний сталевий кузов з алюмінієвим капотом і незалежну гумово-торсіонну підвіску всіх коліс.

Вперше в історії автомобіль кей-класу мав чотиритактний двигун V-twin об’ємом 356 кубиків з алюмінієвою головкою циліндрів і чотириступеневу механічну коробку передач з корпусом із магнієвого сплаву. Ба більше, за невелику доплату можна було встановити дводіапазонний автомат! Це означає, що Mazda R360 стала першим в історії японським автомобілем, оснащеним коробкою передач із гідротрансформатором.

Окрім цього Mazda R360 мала чудовий вигляд: гарні пропорції, точне поєднання форми і функціональності зробили крихітне купе надзвичайно стильним без жодного натяку на запозичення. Особливо вражав зворотний нахил центральної стійки та панорамне заднє скло, яке для зниження ваги було плексигласовим.

Автівка мала приголомшливий успіх. Вже за тиждень до початку серійного випуску Mazda отримала замовлення на 4500 авто. До кінця 1960 року R360 займав майже дві третини ринку кей-карів і 15% усього автомобільного ринку Японії, при виробництві 2000 шт. на місяць. Загалом же до закінчення виробництва моделі в 1966 році було побудовано 65 000 Mazda R360, чимала частина з яких пішла на експорт, насамперед у Великобританію. Були серед R360 й автівки з лівим кермом, але відносно небагато, всього 700.

Успіх першого автомобіля Mazda буквально окрилив керівництво компанії, яке вирішило підкоряти західні ринки. Передбачалося, що ключем до цього стане нова революційна технологія, яка, попри усе інше, мала зацікавити покупця і повністю відповідати наявній інфраструктурі пального та звичного для водіїв сервісу.

Mazda ризикнула і отримала другий щасливий квиток у своїй історії. 1961 року компанія купила ліцензію на виробництво роторного двигуна Вакнеля. Як відомо, Фелікс Генріх Ванкель випробував перший прототип свого революційного мотора 1 лютого 1957 року. Ліцензію на його виробництво купило кілька компаній, у тому числі німецька NSU і японська Mazda.
Цілих шість років пішло на доопрацювання нового в усіх сенсах агрегату. Конструкція мотора мала кілька серйозних вад, які потрібно було усунути ще до запуску в серійне виробництво. І в цій роботі Mazda домоглася феноменальних успіхів, випередивши спільне підприємство Comotor, створене NSU і французьким Citroёn.
Головною проблемою стали вібрації на корпусі двигуна. І інженери Mazda дуже дотепно її вирішили, застосувавши спочатку чавунні ущільнення, а потім – алюмінієво-вуглецеві.

Коли перший робочий мотор об’ємом у 982 кубики був готовий, дизайнери Mazda запропонували побудувати на його основі спортивне купе. Аргумент розробників був простий: приголомшливий успіх післявоєнного спортивного купе Jaguar XK120. Водночас на американському континенті найпопулярнішими автомобілями стають спортивні купе Chevrolet Corvette і Ford Mustang. Рецепт було знайдено.

Прототип назвали Cosmo – данина модній на той час космічній темі. Він навіть був пофарбований у білий колір, як і належить космічному кораблю.
Концепт Mazda Cosmo дебютував на Токійському автосалоні 1964 року і викликав неабиякий інтерес потенційних замовників. Але компанія не поспішала з початком серійного виробництва. У січні 1965-го Mazda почала всебічні випробування 80-ти передсерійних автомобілів Cosmo, оснащених третьою версією роторного двигуна L10A. Копрус ротора був алюмінієвим, для міцності його було вкрито вуглецевою сталлю, а для краси ще й хромовано.
Ротори двигуна були чавунними, а ексцентрикові вали – з хромомолібденової сталі. Мотори оснащувалися стандартними чотирикамерними карбюраторами Hitachi, нестандартними здвоєними розподільниками запалювання і подвійними свічками запалювання в камерах згоряння.

Mazda Cosmo отримала несний сталевий кузов із незалежною пружинною передньою підвіскою на подвійних поперечних важелях зі стабілізатором поперечної стійкості, тоді як задня підвіска традиційно для того часу була ресорною. Дискові гальма – тільки на передній осі, і жодних підсилювачів! Коробка передач – механічна чотириступенева.

Двороторний двигун об’ємом 982 кубики видавав 109 к.с. при 7000 обертах і крутний момент 130 Нм. До сотні Cosmo розганявся за 8,3 секунди і показував максимальну швидкість у 185 км/год. При цьому споряджена маса Mazda Cosmo становила лише 940 кг.

І тільки після трьох років найжорсткіших випробувань 30 травня 1967 року машина пішла в серію. А через рік для підтвердження надійності своєї першої автівки з роторним двигуном Mazda вирішила взяти участь у перегоновому марафоні. Престижних «24 годин Ле-Мана» здалося замало, тому дві Mazda Cosmo були заявлені на 84-годинний марафон на Північній петлі Нюрбургринга.

Від серійних моделей дві бойові машини відрізнялися мінімально. Потужність двигуна підняли до 128 сил і лише трохи вдосконалили систему впуску, але це не завадило показати серйозний результат. Спочатку обидві Mazda Cosmo впевнено трималися на четвертому та п’ятому місцях. Щоправда, на 82-й годині перегонів одна машина зійшла через поломку привода, проте друга фінішувала четвертою. Це стало чудовим підтвердженням надійності революційного двигуна, доопрацьованого інженерами Mazda.

Втім, виробництво Mazda Cosmo було припинено в червні 1968 року: з конвеєра зійшло лише 343 екземпляри. Чому так мало? Все просто. Вже в липні Mazda почала виробництво Cosmo Series II. Компанія дуже квапилася зробити наступний крок, що врешті-решт привів її до світового лідерства в галузі роторних двигунів.

Трохи більш ніж пів століття тому Mazda представила компактний автомобіль RX-3: модель дебютувала 1971 року. Зауважте, що було запропоновано одразу три кузови: купе, седан і універсал. Роторний універсал! Але не тільки роторний, і в цьому була його родзинка. Mazda RX-3 широко пропонувалася за межами Японії і в залежності від ринку оснащувалася або поршневим двигуном, або роторним, або обома на вибір.

В Японії роторна версія називалася Savanna, а звичайні чотирициліндрові машини отримали найменування 808, 818, Mizer чи Grand Familia – все залежало від ринку. Різнилися і роторні силові установки. Спочатку Mazda RX-3 мала двигун 10А об’ємом 982 кубики, а для США пропонували потужніший мотор 12А об’ємом 1,146 л. У самій Японії такі версії з’явилися тільки через рік і називалися Savanna GT.

Mazda RX-3 наочно довела переваги роторного двигуна перед звичайним поршневим. І не лише покупцям, але й впертим британським автомобільним журналістам, які порівняли роторне купе RX-3 і седан Mazda 818 зі звичним ДВЗ. RX-3 з агрегатом об’ємом 982 см3 розігнався до сотні на п’ять секунд швидше, ніж Mazda 818 з 1,272-літровим поршневим двигуном! І це попри те, що 818-та теж продемонструвала чудову на той час динаміку – 10,2 секунди до сотні.

Доказом ефективності як двигуна, так і самого автомобіля стала участь у всіх можливих автомобільних перегонах на всіх континентах. Mazda RX-3 виступала на трасах Японії, Австралії, Європи та США.
1975 року Дон Голланд і Хіроші Фусіда стартували в легендарних 1000-мильних австралійських перегонах Bathurst 1000. Екіпаж посів перше місце у своєму класі, а в абсолютному заліку став п’ятим. І це враховуючи, що чотири машини, які фінішували перед маленькою Mazda, оснащувалися V-подібними «вісімками»!
Mazda RX-3 здобула понад сто перемог на японських трасах і стала чи не найпопулярнішим малолітражним спорткаром у Європі та Великій Британії.

Загалом Mazda RX-3 розійшлася тиражем у 286 757 екземплярів, здобувши звання найпопулярнішого роторного автомобіля своєї доби. Саме RX-3 вперше був заявлений заводською командою Mazda у «24 годинах Дайтони». Але першу перемогу японцям тут принесла наступна модель. Вона ж стала і найбільш продаваною роторною машиною в історії.

До середини 70-х вже можна було назвати три ключові елементи, що визначили ДНК автомобілів Mazda: якісний дизайн, задоволення від водіння та двигун Ванкеля. Роторний первісток Cosmo підкорив японський ринок – що ж, настав час підкорювати світ!

Представлена 1978 року Mazda RX-7 стала першим спортивним автомобілем компанії, призначеним для глобального ринку. І саме ця модель автовиробника з Хіросіми стала найпопулярнішим автомобілем з роторним двигуном в історії. І не в останню чергу завдяки перемогам моделі на перегонових трасах, адже саме на них тоді й кувався справжній ринковий успіх.

Характерне виття двороторної силової установки RX-7 приводило в трепет суперників на перегонових трасах майже всього світу. Машина двічі – 1980 і 1981 року – виграла британський кузовний чемпіонат, ставши першим в історії японським автомобілем, який переміг у «24 годинах Спа». А в Америці Mazda RX-7 виграла понад сто перегонів у національному кузовному чемпіонаті IMSA. Що вже казати про нескінченні перемоги в Японії, Австралії та Південній Африці!

Це тим більш дивно, якщо враховувати, що в момент розробки RX-7 майбутнє роторного двигуна було дуже туманним. Нафтова криза 1973-1974 років змусила Mazda відмовитися від застосування роторних двигунів у своїх седанах, хетчбеках, універсалах і автобусах. Мотор був занадто ненажерливий.

Але керівник відділу досліджень і розробок Кенічі Ямамото вирішив зберегти двигун Ванкеля для Mazda RX-7. Ямомото, який очолював команду інженерів, що розробили перші роторні мотори Mazda в 60-х, взявся глибоко модернізувати силову установку 12А, значно скоротивши споживання пального. Відтак вийшов компактний і легкий, але водночас потужний, динамічний і пластичний агрегат, якому, як і у випадку з Cosmo, був потрібен новий спортивний автомобіль.

Тож перше покоління Mazda RX-7 з клиноподібною передньою частиною і величезним панорамним склом ззаду було створено спеціально для цього мотора! Продажі в Японії почалися 1978 року, а через рік купе RX-7 (платформа FB) з’явилося в Європі і стало сенсацією.

Формально це був автомобіль класичного компонування. Але зміщений за передню вісь двигун дещо змінював розподіл ваги, що забезпечило майже перегінну керованість.
Новий силовий агрегат 12А об’ємом 1,146 літра і потужністю в 105 к.с. при 6000 обертах розганяв RX-7 спорядженою масою в одну тонну до сотні за 9,2 секунди. Максимальна швидкість заявлялася в 190 км/год. Але головне – червона зона на тахометрі починалася з 7000 обертів! Mazda RX-7 фактично зазіхала на територію спортивної мототехніки!

В аеродинаміці Mazda RX-7 значно перевершувала всіх однокласників. Коефіцієнт лобового опору клиноподібного кузова становив лише 0,36, а в поворотах стандартний кузов генерував достатньо притискної сили.
На вибір пропонували одразу три коробки передач: механічні на чотири або п’ять ступенів та тридіапазонний автомат Jatco 3N71B.

У 1985 році Mazda представила друге покоління RX-7 (FC) – на створення його кузова надихнув Porsche 924. Але головне – машина отримала кілька технічних нововведень. Насамперед це була система управління підвіскою Mazda DTSS, 1,3-дитровий двигун 13В, доступний раніше тільки на японському ринку, і турбонаддув. Бюджетна атмосферна версія мала 150 сил потужності, турбована – 180, а потім і 200 к.с. Ці машини розганялися до 240 км/год, а сотню набирали за 6 секунд.

Чотириступенева механіка зникла назавжди, гальма на всіх колесах стали дисковими, а на австралійському ринку передні диски стали вентильованими.
Mazda RZ-7 (FD) третього покоління, що з’явилася 1992 року, перетворилася на справжній спорткар. Новий двигун 13В потужністю 239 к.с. розганяв європейську версію до сотні за 5,3 секунди, а максимальна швидкість була обмежена 250 км/год. Автомобіль важив лише 1300 кг! Все це вивело Mazda RX-7 на рівень спорткарів вищого класу.

Але 1996 року Mazda була змушена згорнути виробництво RX-7 для європейського ринку: роторний двигун не вклався в нові екологічні норми. В Японії автомобіль продавався аж до 2002 року з модернізованим мотором потужністю 280 к.с.

Загалом з 1978-го по 2002-й рік Mazda випустила 811 634 екземплярів RX-7. Він і досі вважається наймасовішим легковим автомобілем у світі, оснащеним двигуном Ванкеля.