Перший ознайомчий тест-драйв Lexus GX 2024: позашляхова брутальність — новий почерк преміуму

Перші 30 років свого життя Lexus був одним із найконсервативніших преміумбрендів. І за дизайном, і за конструкторською школою, і за модельною лінійкою. Іноді під цією маркою пропонували дорожчі версії «тойот» для японського ринку. А сьогодні Lexus немов намагається надолужити згаяне. Зухвалі рекламні кампанії, амбітні перегонові програми, футуристичний дизайн в стилі зоряних воєн і трансформерів. І новинки, які одна яскравіше за іншу. Тут вам і малолітражка LBX, і бус LM, що компенсує її іграшковість, і GX, який переходить у повноцінні… позашляховики. Тож окрім абсолютно нових продуктів, що сиплються на шанувальників марки, японці обробляють живою водою і вже чинні моделі.

Усім гарний був GX першого (2002-2009 рр.) покоління. Якісно зібраний, довговічний і, що рідкість для преміуму, практичний. Єдиним слабким місцем фаворита рейтингів надійності Consumer Reports була невиразна зовнішність. Прибери логотипи і можна грати в гру «хто тут?»

Позиціювання, або поперед Prado в пекло

Найперший «Джі-іксер» (заводський код — J120) побачив світ ще у 2002-му, через сім років з’явилася його наступниця (J150). І обидва рази це були клони Land Cruiser Prado актуальних поколінь. Але, попри вторинний дизайн і конструкцію, 150-й протримався на конвеєрі рекордні за сучасними мірками 14 років.

І ось уперше у своїй історії «Джи-Іксер» дебютував раніше за Prado. Радикально змінивши імідж та позиціювання. Lexus GX виглядає не просто виразно і переконливо, він разом рве шаблони і спалює мости з минулим. Ринок ще років десять тому вимагав від позашляховика більшої індивідуалізації. В Toyota журилися з цього приводу, мовляв, «тепер і тут купують очима», але сподівалися відбутися фейсліфтингом, який знизить середній вік покупця з 45 до 40 років. Не сталось, не допоміг навіть демпінг — оновлений GX у «базі» коштує лише трохи дорожче за флагманський Prado.

Тож довелося виходити із зони комфорту — тепер у GX така кількість прямих кутів і гострих граней, що здається можна порізатись. Поруч із ним навіть Defender і Bronco виглядають домашніми улюбленцями, яких причепурили перед конкурсом краси. До речі, рубаний стиль із практично плоскими панелями приховав значне зростання габаритів: J250 на 7 см довший, на 9,5 см ширший за J150. Засмучує тільки колірна палітра, половину якої складають відтінки сірого.

Навіть зійшовши зі сцени, GX другої ітерації (2009-2023 рр.) знає собі ціну. Зазвичай чим довше модель стоїть на конвеєрі, тим помітніше вона дешевшає. «Джиксер» випускався цілих 14 років, проте на вторинному ринку за нього раз у раз просять більше, ніж за конкурентів-одноліток європейських марок, які від початку дорожчі та престижніші. Задуманий, як преміумний LC Prado, він давно перестав гнатися за модою та озиратися назад, ставши самим собі і модельєром, і моделлю.

Така увага до зовнішності характерна скоріше для кросоверів, що створюються за принципом «не бути, а здаватися». І я приділила стільки рядків дизайну не тільки тому, що самі розробники на чолі з головним інженером проєкту Коджі Цукасакі називають його пріоритетним під час розробки новітнього позашляховика. А й тому, що інших принципових відмінностей немає. За що велика людська вдячність.

Розраховані навічно, як мости Цезаря

Так-так, GX залишився вірним позашляховим канонам: кондова рама і нерозрізний міст на пружинах, щоб там не бубоніли кросоверні дієтологи зі своїми несучими кузовами та незалежними підвісками. Причому тепер це найбільша «тойотівська» платформа TNGA: GA-F, завдяки якій у GX така ж колісна база (2850 мм), як у старших братів LX і LC 300. Підсумкові 5 метрів довжини і 2,6 тони власної гордості — справжній heavy metal!

Архітектура підвісок так само не змінилася: подвійні поперечні важелі спереду і нерозрізний міст — позаду. І опціональна адаптивна регульована підвіска AVS. Дякуємо і за те, що у GX повноцінна позашляхова трансмісія, з торсенівським міжосьовим диференціалом і заниженою передачею замість усіх цих електронних імітацій. Мабуть, єдиний у цій сфері реверанс у бік прогресу — роздатка з поліпшеною швидкодією. Плюс електричний підсилювач керма замість «гідравліки».

Але назвати конструкцію рудиментарною — значить, звинуватити Цукасакі-сана в ретроградстві, конформізмі та інших шкідливих справах. Тому що працює все це і на асфальті, і особливо там, куди не кожен трактор поїде. І в цьому, мабуть, головна біда Lexus GX — показати свої головні таланти він може тільки далеко від цивілізації. Наприклад, у Карпатах, де доріг різного ступеня вбитості більш ніж потрібно.

На вершині піраміди версій Lexus GX — версія Overtrail. Вже наскільки звичайний GX став всюдиходом, але це прям позашляховий позащляховик. До офф-роудного пакету входять обвіс із нефарбованого пластику, алюмінієвий «захист» підчерев’я, блокування заднього диференціала, підвіска з гідростабілізаторами E-KDSS з поліпшеною артикуляцією коліс. Плюс з заводу йдуть спеціально зварені покришки Toyo Open Country A/T зі «злим» малюнком протектора 265/70R18 (зовнішній діаметр — 33 дюйми). Overtrail обійдеться в 4,143-4,176 млн гривень залежно від комплектації. Він вже доступний до замовлення.

GX буквально створений для вирішення подібних завдань з однією невідомою і безліччю змінних. Саме тут, на розбитих життям і важкою будівельною технікою дорогах, доречні і кондова рама, і 22-сантиметровий кліренс, і міжосьовий диференціал із блокуванням. Вони дають змогу не тушуватися на розбитих лісовозами вантажних коліях і на сипучих підйомах до Драгобрату, на розкислому від кількаденних дощів ґрунтовому полотні та під час форсування численних річечок.

У нашому випадку все це долалося навіть на цивільній гумі — Michelin X–Ice Snow 265/50R22. Головне — не боятися вивісити колесо або подряпати захисний пластик. Ще важливіше — розібратися в різноманітті позашляхових режимів Multi-Terrain Select. Тепер їх шість — до Auto, Dirt, Sand, Mud і Rock додався Deep Snow для руху глибоким снігом.

Залежно від типу покриття електроніка регулює подачу палива, пригальмовує і коригує величину допустимого пробуксовування. Плюс передня і задня камери, на які асистент Multi-terrain Monitor транслює траєкторні підказки для об’їзду перешкод. Тож тепер з офф-роадом «впорається будь-яка гарненька пастушка» — написав би Playboy. І був би, по суті, правий.

До базового пакета активної безпеки Lexus Safety System+ 3.0 увійшли адаптивний круїз-контроль і системи дотримання рядності, розпізнавання дорожніх знаків, запобігати зіткненням із виявленням пішоходів і навіть тварин. Найкрутіша фішка — камера заднього огляду в дзеркалі салону. Передає зображення в високій якості, ще і вночі все бачиш краще ніж в дзеркалі. Ну і, звичайно, камера розташована під заднім склом, а очищує видимість задній склоочисник. 

Інтер’єр в еклектиці

Добре, що у дизайнерів вистачило запалу (а у керівництва — сміливості) не тільки на екстер’єр. Усередині GX 550 так само не залишилося жодних цитат від попередника. Передня панель за компонуванням тепер куди ближче до LM, і про тотальну «сенсорну цифровізацію» не йдеться. Навпаки, за сучасними мірками тут забагато «фізичних» клавіш-кнопок-шайб плюс звичний, «для старовірів», фіксований селектор автомата. Навіть водійську віртуальну 12,3-дюймову панель приладів можна вибрати «під старовину» — з аналогово-стрілочними шкалами. Так-так, позашляховик дочекався таки віртуальної приборки. А також проєкційний HUD-дисплей.

До пари зовнішності збагатився і внутрішній світ. Нових покупців GX 550 приваблюватиме не тільки завдяки актуальному дизайну, а й вельми нетривіальному салону. Крім звичної 2-рядної версії буде існувати і 3-трирядна, але не на європейському ринку. Причому в останньому випадку середній диван можна замінити на пару роздільних «капітанських» крісел.

Мультимедійна система з 14-дюймовим тачскріном Link Pro, бездротовими сервісами Apple Carplay та Android Auto. В переліку замовлень — медіасистема вищого класу (зрозуміло, від Mark Levinson) з 21 динаміком, ніби колишніх 17 комусь було мало. З характерним соковитим басом, але головною бідою всієї американської акустики — «холодним» звучанням.

Серед опцій фіксований панорамний дах зі змінною прозорістю та електроприводом порогів, інвертор змінного струму, підлокітник, що охолоджується, передні крісла з масажем, електропривод багажних дверей. Які тепер відчиняються не в бік, а вгору. Збережено лише фішку із заднім склом, що підіймається окремо, — незамінна річ під час перевезення довгомірів. На жаль, короткорукий двірник так само на своєму місці. Добре, що у камери заднього виду тепер нормальна роздільна здатність і кольороподіл, а протирає її саме той двірник — классна фішка.

Але дюжина підсклянників — це вже скоріше кінозал. Та й колірна гамма тут відповідна — бліда. Будемо сподіватися, що з часом Lexus розгойдається і з’являться більш яскраві салони та кольори кузова. Пам’ятаєте, як круто виглядав він у вишневому кольорі?

Відстань престижу

Усім був хороший 4,6-літровий V8. Дуже надійний, з розкотистим бурчанням, цілком економічний і аж ніяк не ледачий — 300 к. с. і 438 Нм. І, зауважте, жодного насильства над тваринами — всі «конячки» свої, атмосферні.

Здавалося б, збільшений дизайнерами розмір капота, що під ним ще більш об’ємний ДВЗ. На жаль, і сюди дістався даунсайзинг. Свого часу японці розвели GX і Prado по різних нішах, приписавши першим тільки V8, а другим — «четвірки» і «шістки». Тепер вони позбуваються багатоциліндрової архаїки на користь моторів «з високою економічністю і потужністю, що забезпечуються технологією швидкісного згоряння».

Віднині усім керує бітурбований 3,4-літровий V6 (354 к. с. і 650 Нм), знайомий нам за LX/LC 300. До того ж дефорсований на догоду субординації на 61 к. с. А індекс «550» насправді показує його положення в модельній лінійці.

Дизельної версії традиційно не буде, а з часом з’явиться перший в історії моделі м’який гібрид і ніякої електрифікації поки що не передбачено. Але вже зрозуміло, що гібрид адресується ринкам Східної Європи та складатиметься з електромотора, 8-ступінчастої АКП і 2,4-літрової «турбочетвірки», як у пікапа Toyota Tahoma.

Пневмопідвіска на задній осі потрібна GX 550 не стільки для подолання бездоріжжя, скільки для вирівнювання кузова під час високого завантаження. Так, тепер Overtrail може буксирувати причіп із катером повною масою 3,5 т проти колишніх 2,5 т. Опційна система Trailer Sway Control навчена пригнічувати розгойдування, спровоковане поривом вітру, дорожніми вибоїнами або різким рухом керма. Ось тільки говорити про тягові характеристики в наш час тотальної заборони на навігацію щонайменше боляче.

Разом з V8 покинула нас і стара добра 6-ступінчаста гідромеханіка, поступившись місцем 10-швидкісній АКП. Здавалося б, усе правильно — під більший крутний і тяговий агрегат потрібна і більш розторопна коробка. Тому що попередня особливою спритністю не вирізнялася, хоча і справу свою знала. Новий же «автомат» поки запам’ятався лише трохи повільною реакцією під час розгону. Але критерій істини — практика. Або, в нашому випадку, повноцінний тест-драйв з обов’язковими змінами покриттів, навантажень і локацій.

Однозначно можна сказати, що на ґрунті GX 550 тепер мчить, як ніколи раніше. На трасі ж тримається стабільно наче круїзний лайнер. Навіть в поворотах крени не загрозливі, а переставляння не викликають закочування. Нарешті тут досить легке кермо з чітким нулем, можна, звісно, пожалітись на не досить чуйну віддачу, але ж і трансмісія особлива.

Зазвичай абзац про витрату палива цієї моделі більше схожий на «шок-контент». Тому що в трафіку V8 «їсть» 20-25 літрів, не поперхнувшись. Перевірено на двох сімейних «лексусах». Благо, в Закарпатті затори тільки на прикордонних переходах. Дивно, але не дивлячись на всі трансформації, які пережив GX, апетит його залишився незмінним — ті ж усереднені 12,4 літра на 100 кілометрів шляху (змішаний цикл стандарту EPA). Хоча, за визначенням, у більш розрядженому гірському повітрі цифри мають бути іншими.

Ціна питання чи бажання?

А ось прайс-лист зростає. Тепер він стартує з позначки 4 142 000 гривень. Пам’ятатися, 10 років тому за GX, залежно від оснащення, просили 1 177 000 -1 374 000 гривень. Втім, німецький преміум оцінюється значно дорожче. Усе відповідає завіту батька проєкту Lexus Ейджі Тойоди, який вивів девіз «перевершувати конкурентів, але при цьому бути більш доступним».

На цьому рівні для Lexus GX немає конкурентів в преміумі. Там усі до одного максимум мають рамний кузов замість рами та «чесних позашляхових якостей». Дорожчий Mercedes G-class має круті можливості і здатний позмагатись на бездоріжжі, однак у нього вистачає своїх особливостей з якими не кожен згоден співіснувати, особливо з тими, що стосуються простору. Land Rover Defender вже теж відійшов від рами на бік рамного кузова. І хоч не втратив свої здібності, все ж таки більше довіряє електроніці.

Варто сказати, що Lexus завжди знаходив своїх власників та прихильників і в новому вигляді він точно перехопить увагу, частково навіть у Toyota Prado, адже пропонує зовсім іншу філософію, двигуни та увагу до деталей. І варто найближчим часом очікувати кортежі з броньованих «лексусів» на дорогах.

Технічні характеристики Lexus GX 2024