Первый ознакомительный тест-драйв Lexus GX 2024: внедорожная брутальность — новый почерк премиума

Первые 30 лет своей жизни Lexus был одним из самых консервативных премиум-брендов. И по дизайну, и по конструкторской школе, и по модельной линейке. Иногда под этой маркой предлагались более дорогие версии «тойот» для японского рынка. А сегодня Lexus словно пытается наверстать упущенное. Дерзкие рекламные кампании, амбициозные гоночные программы, футуристический дизайн в стиле звездных войн и трансформеров. И новинки, которые одна ярче другой. Тут вам и малолитражка LBX, и бус LM, компенсирующий ее игрушечность, и GX, который переходит в полноценные… внедорожники. Так что кроме совершенно новых продуктов, сыплющихся на поклонников марки, японцы обрабатывают живой водой и уже действующие модели.

Всем хорош был GX первого (2002-2009 гг.) поколения. Качественно собранный, долговечный и, что редкость для премиума, практичный. Единственным слабым местом фаворита рейтингов надежности Consumer Reports была невыразительная внешность. Убери логотипы и можно играть в игру «кто здесь?»

Позиционирование, или поперед Prado в ад

Самый первый «Джи-иксер» (заводской код — J120) увидел свет еще в 2002-м, через семь лет появилась его преемница (J150). И оба раза это были клоны Land Cruiser Prado актуальных поколений. Но, несмотря на вторичный дизайн и конструкцию, 150-й продержался на конвейере рекордные по современным меркам 14 лет.

И вот впервые в своей истории «Джи-Иксер» дебютировал раньше Prado. Радикально изменив имидж и позиционирование. Lexus GX выглядит не просто выразительно и убедительно, он разом рвет шаблоны и сжигает мосты с прошлым. Рынок еще лет десять назад требовал от внедорожника большей индивидуализации. В Toyota сокрушались по этому поводу, мол, «теперь и здесь покупают глазами», но надеялись отделаться фейслифтингом, который снизит средний возраст покупателя с 45 до 40 лет. Не случилось, не помог даже демпинг — обновленный GX в «базе» стоит лишь немного дороже флагманского Prado.

Так что пришлось выходить из зоны комфорта — теперь у GX такое количество прямых углов и острых граней, что кажется можно порезаться. Рядом с ним даже Defender и Bronco выглядят домашними любимцами, которых прихорошили перед конкурсом красоты. Кстати, рубленый стиль с практически плоскими панелями скрыл значительный рост габаритов: J250 на 7 см длиннее, на 9,5 см шире J150. Огорчает только цветовая палитра, половину которой составляют оттенки серого.

Даже сойдя со сцены, GX второй итерации (2009-2023 гг.) знает себе цену. Обычно чем дольше модель стоит на конвейере, тем заметнее она дешевеет. «Джиксер» выпускался целых 14 лет, однако на вторичном рынке за него то и дело просят больше, чем за конкурентов-одногодок европейских марок, которые изначально дороже и престижнее. Задуманный, как премиумный LC Prado, он давно перестал гнаться за модой и оглядываться назад, став самим себе и модельером, и моделью.

Такое внимание к внешности характерно скорее для кроссоверов, создаваемых по принципу «не быть, а казаться». И я уделила столько строк дизайну не только потому, что сами разработчики во главе с главным инженером проекта Коджи Цукасаки называют его приоритетным при разработке новейшего внедорожника. Но и потому, что других принципиальных отличий нет. За что большая человеческая благодарность.

Рассчитанные навечно, как мосты Цезаря

Да-да, GX остался верен внедорожным канонам: кондовая рама и неразрезной мост на пружинах, чтобы там не бубнили кроссоверные диетологи со своими несущими кузовами и независимыми подвесками. Причем теперь это самая большая «тойотовская» платформа TNGA: GA-F, благодаря которой у GX такая же колесная база (2850 мм), как у старших братьев LX и LC 300. Итоговые 5 метров длины и 2,6 тонны собственной гордости — настоящий heavy metal!

Архитектура подвесок так же не изменилась: двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост — сзади. И опциональная адаптивная регулируемая подвеска AVS. Спасибо и за то, что у GX полноценная внедорожная трансмиссия, с торсеновским межосевым дифференциалом и заниженной передачей вместо всех этих электронных имитаций. Пожалуй, единственный в этой области реверанс в сторону прогресса — раздатка с улучшенным быстродействием. Плюс электрический усилитель руля вместо «гидравлики».

Но назвать конструкцию рудиментарной — значит, обвинить Цукасаки-сана в ретроградстве, конформизме и прочих вредных делах. Потому что работает все это и на асфальте, и особенно там, куда не каждый трактор поедет. И в этом, пожалуй, главная беда Lexus GX — показать свои главные таланты он может только вдали от цивилизации. Например, в Карпатах, где дорог разной степени убитости более чем нужно.

На вершине пирамиды версий Lexus GX — версия Overtrail. Уж насколько обычный GX стал вездеходом, но это прям внедорожный внедорожник. В офф-роудный пакет входят обвес из неокрашенного пластика, алюминиевая «защита» подбрюшья, блокировка заднего дифференциала, подвеска с гидростабилизаторами E-KDSS с улучшенной артикуляцией колес. Плюс с завода идут специально сваренные покрышки Toyo Open Country A/T со «злым» рисунком протектора 265/70R18 (внешний диаметр — 33 дюйма). Overtrail обойдется в 4,143-4,176 млн гривен в зависимости от комплектации. Он уже доступен к заказу.

GX буквально создан для решения подобных задач с одной неизвестной и множеством переменных. Именно здесь, на разбитых жизнью и тяжелой строительной техникой дорогах, уместны и кондовая рама, и 22-сантиметровый клиренс, и межосевой дифференциал с блокировкой. Они позволяют не тушиться на разбитых лесовозами грузовых путях и на сыпучих подъемах к Драгобрату, на раскисшем от многодневных дождей грунтовом полотне и при форсировании многочисленных речушек.

В нашем случае все это преодолевалось даже на гражданской резине Michelin X-Ice Snow 265/50R22. Главное — не бояться вывесить колесо или поцарапать защитный пластик. Еще важнее — разобраться в многообразии внедорожных режимов Multi-Terrain Select. Теперь их шесть — к Auto, Dirt, Sand, Mud и Rock добавился Deep Snow для движения по глубокому снегу.

В зависимости от типа покрытия электроника регулирует подачу топлива, притормаживает и корректирует величину допустимого пробуксовывания. Плюс передняя и задняя камеры, на которые ассистент Multi-terrain Monitor транслирует траекторные подсказки для объезда препятствий. Так что теперь с офф-роадом «справится любая хорошенькая пастушка» — написал бы Playboy. И был бы, по сути, прав.

В базовый пакет активной безопасности Lexus Safety System+ 3.0 вошли адаптивный круиз-контроль и системы соблюдения рядности, распознавания дорожных знаков, предотвращения столкновений с обнаружением пешеходов и даже животных. Самая крутая фишка — камера заднего обзора в зеркале салона. Передает изображение в высоком качестве, еще и ночью все видишь лучше, чем в зеркале. Ну и, конечно, камера расположена под задним стеклом, а очищает видимость задний стеклоочиститель

Интерьер в эклектике

Хорошо, что у дизайнеров хватило запала (а у руководства — смелости) не только на экстерьер. Внутри GX 550 так же не осталось никаких цитат от предшественника. Передняя панель по компоновке теперь куда ближе к LM, и о тотальной «сенсорной цифровизации» речи не идет. Наоборот, по современным меркам здесь много «физических» клавиш-кнопок-шайб плюс привычный, «для староверов», фиксированный селектор автомата. Даже водительскую виртуальную 12,3-дюймовую панель приборов можно выбрать «под старину» — с аналогово-стрелочными шкалами. Да-да, внедорожник дождался таки виртуальной приборки. А также проекционный HUD-дисплей.

Под стать внешности обогатился и внутренний мир. Новых покупателей GX 550 будет привлекать не только благодаря актуальному дизайну, но и весьма нетривиальному салону. Помимо привычной 2-рядной версии будет существовать и 3-трехрядная, но не на европейском рынке. Причем в последнем случае средний диван можно заменить на пару раздельных «капитанских» кресел.

Мультимедийная система с 14-дюймовым тачскрином Link Pro, беспроводными сервисами Apple Carplay и Android Auto. В перечне заказов — медиасистема высшего класса (разумеется, от Mark Levinson) с 21 динамиком, будто прежних 17 кому-то было мало. С характерным сочным басом, но главной бедой всей американской акустики — «холодным» звучанием.

Среди опций фиксированная панорамная крыша с изменяемой прозрачностью и электроприводом порогов, инвертор переменного тока, охлаждаемый подлокотник, передние кресла с массажем, электропривод багажной двери. Которые теперь открываются не в сторону, а вверх. Сохранена лишь фишка с отдельно поднимающимся задним стеклом — незаменимая вещь при перевозке длинномеров. К сожалению, короткорукий дворник так же на своем месте. Хорошо, что у камеры заднего вида теперь нормальное разрешение и цветоделение, а протирает ее именно тот дворник — классная фишка.

Но дюжина подстаканников — это уже скорее кинозал. Да и цветовая гамма здесь соответствующая — бледная. Будем надеяться, что со временем Lexus раскачается и появятся более яркие салоны и цвета кузова. Помните, как круто выглядел он в вишневом цвете?

Расстояние престижа

Всем был хорош 4,6-литровый V8. Очень надежный, с раскатистым урчанием, вполне экономичный и отнюдь не ленивый — 300 л.с. и 438 Нм. И, заметьте, никакого насилия над животными — все «лошадки» свои, атмосферные.

Казалось бы, увеличенный дизайнерами размер капота, что под ним еще более объемный ДВС. Увы, и сюда добрался даунсайзинг. В свое время японцы развели GX и Prado по разным нишам, приписав первым только V8, а вторым — «четверки» и «шестерки». Теперь они избавляются от многоцилиндровой архаики в пользу моторов «с высокой экономичностью и мощностью, обеспечиваемых технологией скоростного сгорания».

Отныне всем руководит битурбированный 3,4-литровый V6 (354 л.с. и 650 Нм), знакомый нам по LX/LC 300. К тому же дефорсированный в угоду субординации на 61 л. с. А индекс «550» на самом деле показывает его положение в модельной линейке.

Дизельной версии традиционно не будет, а со временем появится первый в истории модели мягкий гибрид и никакой электрификации пока не предусмотрено. Но уже понятно, что гибрид адресуется рынкам Восточной Европы и будет состоять из электромотора, 8-ступенчатой АКП и 2,4-литровой «турбочетверки», как у пикапа Toyota Tahoma.

Пневмоподвеска на задней оси нужна GX 550 не столько для преодоления бездорожья, сколько для выравнивания кузова при высокой загрузке. Так, теперь Overtrail может буксировать прицеп с катером полной массой 3,5 т против прежних 2,5 т. Опционная система Trailer Sway Control обучена подавлять раскачку, спровоцированную порывом ветра, дорожными ухабами или резким движением руля. Вот только говорить о тяговых характеристиках в наше время тотального запрета на навигацию по меньшей мере больно.

Вместе с V8 покинула нас и старая добрая 6-ступенчатая гидромеханика, уступив место 10-скоростной АКП. Казалось бы, все правильно — под больший крутящий и тяговый агрегат нужна и более расторопная коробка. Потому что предыдущая особой шустростью не отличалась, хотя и дело свое знала. Новый же «автомат» пока запомнился лишь немного медленной реакцией при разгоне. Но критерий истины — практика. Или, в нашем случае, полноценный тест-драйв с обязательными изменениями покрытий, нагрузок и локаций.

Однозначно можно сказать, что на грунте GX 550 теперь мчится, как никогда раньше. На трассе же держится стабильно как круизный лайнер. Даже в поворотах крены не угрожающие, а переставления не вызывают укачивания. Наконец здесь достаточно легкий руль с четким нулем, можно, конечно, пожаловаться на недостаточно отзывчивую отдачу, но ведь и трансмиссия особая.

Обычно абзац о расходе топлива этой модели больше похож на «шок-контент». Потому что в трафике V8 «ест» 20-25 литров, не поперхнувшись. Проверено на двух семейных «лексусах». Благо, в Закарпатье пробки только на пограничных переходах. Удивительно, но несмотря на все трансформации, которые пережил GX, аппетит его остался неизменным — те же усредненные 12,4 литра на 100 километров пути (смешанный цикл стандарта EPA). Хотя, по определению, в более разряженном горном воздухе цифры должны быть другими.

Цена вопроса или желание?

А вот прайс-лист растет. Теперь он стартует с отметки 4 142 000 гривен. Помниться, 10 лет назад за GX, в зависимости от оснащения, просили 1 177 000 -1 374 000 гривен. Впрочем, немецкий премиум оценивается значительно дороже. Все соответствует завету отца проекта Lexus Эйдзи Тойоды, который вывел девиз «превосходить конкурентов, но при этом быть более доступным».

На этом уровне у Lexus GX нет конкурентов в премиуме. Там все до одного максимум имеют рамный кузов вместо рамы и «честных внедорожных качеств». Более дорогой Mercedes G-class имеет крутые возможности и способен посоревноваться на бездорожье, однако у него хватает своих особенностей с которыми не каждый согласен сосуществовать, особенно с теми, что касаются пространства. Land Rover Defender уже тоже отошел от рамы в сторону рамного кузова. И хоть не потерял свои способности, все же больше доверяет электронике.

Стоит сказать, что Lexus всегда находил своих владельцев и сторонников и в новом виде он точно перехватит внимание, частично даже у Toyota Prado, ведь предлагает совсем другую философию, двигатели и внимание к деталям. И стоит в ближайшее время ожидать кортежи из бронированных «лексусов» на дорогах.

Технические характеристики Lexus GX 2024