Тест-драйв DS 7 E-Tense: премиум не за все деньги мира

Французский бренд DS пока балансирует на грани между премиумом и массмаркетом. Он предлагает достаточно качества и индивидуальности, но все еще не дотягивает до уровня люксового сегмента. Так и с нашей версией Plug-in Hybrid — еще бы немного и был бы электромобиль. Только почему-то мне хочется все же сделать несколько шагов назад к обычному мягкому гибриду.

Бренд DS, кажется, никогда не будет таким популярным, как Эйфелева башня или Лувр, но пока ему и до простой узнаваемости далеко. Меня на улицах постоянно спрашивали, что это за машина. И оставалось только с гордостью рассказывать о премиальном бренде от Stellantis. Только это нисколько не проясняло ситуацию, а наоборот запутывало. Приходилось погружаться в лирические объяснения о французском концерне, изменениях названий и разделении брендов.

Давно я таким не занималась и было даже странно: DS существует на рынке уже 10 лет, а до этого времени эти две буквы всегда имели историческое значение для французов и раз за разом появлялись в качестве смелых и странных моделей. Кажется, что уже пора привыкнуть к его самостоятельному существованию. Только похоже, что наш менталитет не готов к такой утонченности, которую предлагает DS 7 E-Tense. Не воспринимают эти машины наши люди. Продажи желают лучшего, а на улицах — он редкий гость, как будто прячется в гаражах элитных коттеджей тех, кто ценит оперу и творчество Моне.

Как отдельный бренд DS появился в 2014 году, а до тех пор под таким шильдиком выпускали самые роскошные версии Citroen. В Украине DS продается уже пять лет и из салонов забрали полсотни различных моделей автомобилей этого бренда. Поэтому если увидите на дорогах, знайте, что это редкая птичка и за рулем ценитель искусства

Подробное обновление в DS 7 E-Tense в DS 7 E-Tense

В 2024 году мы получили обновление флагманского кроссовера DS 7 E-Tense и если бы не фото предшественника, отличия можно было бы и не заметить. Здесь новая решетка радиатора, бамперы и немного подправленная оптика. Хотя, как можно пройти мимо этих огромных усов вместо диодных пунктиров на переднем бампере «DS Light Veil»? Они сразу бросаются в глаза, особенно в такой непривычной, как будто сломанной форме. Кстати, здесь используется поликарбонатная поверхность, которую вытравили лазером и покрасили изнутри. Эта технология создает иллюзию, что свет просвечивает сквозь кузов.

Раньше мне нравилось привлекать внимание знакомых, демонстрируя, как в фарах DS крутятся лампы, словно бриллианты. Это всех поражало, но на этот раз понты не сработали, ведь теперь все модули в фаре неподвижны, что никак не повлияло на их функционал. Да и адаптивная прожекторная оптика отключает при необходимости целые фрагменты освещения при езде с дальним светом, как будто квадратами вырезает их на дороге и провожает.

Еще одна фишка, которая пришла вместе с обновлением — лишение приложения Crossback с имени и сзади теперь красуется большая надпись «DS Automobiles». Похоже бренд пытается активно приучить окружение к своему названию

На корме убрали лишний хром, которым раньше обрамляли задние фонари, а также появилась более изящная линия из черного глянцевого пластика. В общем с кузова исчезают хромированные элементы — таков сейчас массовый тренд. Только благо французы не стали увлекаться и глянцем, ограничились частичным использованием. Внешность кроссовера, кажется, стала даже более благородной.

На первый взгляд, вроде бы дизайн цельный и последовательный: везде ромбовидные детали и в экстерьере, и в интерьере. Тогда зачем столько разных ассоциаций использовать в дизайнерских элементах? Ромбы в задних фонарях производитель называет чешуей дракона, прострочку в салоне — жемчужинами, а кресла имеют рисунок ремешка часов. Клавиши в консоли — это «парижские когти» — тоже отсылка к стилистике часов. А часы в центре торпедо создала французская компания B.R.M. Chronographes, которая никогда не кичилась какой-то исторической ценностью, а выпускала современные стилизованные коллекции. Некая сборная солянка из различных орнаментов ложится в основу этого произведения искусства.

Аппетитная скорость

Весь образ величественного кроссовера привлекает внимание даже детей и стариков, как музейный экспонат. Я тоже обходила его несколько раз, рассматривая и не понимая эту магию: вроде бы он и компактный, но на самом деле нет. С колесной базой в 2 738 мм и длиной в 4 593 мм авто приближается к Volvo XC40 и чуть больше Lexus NX, меньше Audi Q5 и больше BMW X1.

Сев за руль и тронувшись с места пытаешься уловить габариты DS 7, что не так легко. Поэтому приходится ехать очень внимательно, чтобы не поцарапать эти 19-е диски с алмазной шлифовкой и пластиковыми глянцевыми накладками, которые использовали для улучшения аэродинамических качеств. К сожалению, здесь не предлагают магическую камеру, которая позволяет смотреть впереди, сбоку и с любого ракурса, как, например, в последних моделях Hyundai. А ее здесь не хватало.

Не будет здесь и возможности крутить камеру куда угодно, как это предлагают даже китайцы, переключиться на другую камеру тоже нет возможности. Хорошо хоть изображение передает качественное и почти соответствует действительности. Это точно одна из лучших камер среди всех представителей конюшни Stellantis

DS 7 e-Tense 2024 модельного года, как и все соответствующие ему модели типа Peugeot 3008 имеет в основе ту же самую электрифицированную платформу EMP2, как и раньше. Она предоставляет возможность устанавливать любые силовые агрегаты от обычных ДВС до полноценных электромобилей. Так что DS 7 имеет уже знакомые по другим моделям концерна двигатели: 1,5-литровый дизель на 140 л.с. и подзаряжаемую гибридную систему, как и у предшественника. Это 1,6-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом мощностью 200 л.с., которому помогает электродвигатель в коробке передач на 110 л.с. и двигатель на задней оси на 113 л.с.

Разница с предшественником в том, что здесь стоит более емкая батарея на 14,2 кВт*ч (у предшественника была на 13,2 кВт*ч). Так что по данным этот плагин-гибрид способен проезжать до 63 км только на электрической тяге (по замерам WLTP).

Производители всегда измеряют запас хода каким-то странным образом, что они никогда не соответствуют действительности. Поэтому и здесь было интересно насколько хватает батареи для такого достаточно тяжелого кроссовера (снаряженная масса в 1836 кг). Двигаться DS 7 e-Tense всегда начинает на электротяге, если заряжен аккумулятор, конечно. Можно выбрать режим езды: гибридный, спортивный, электрический или полноприводный. Выбираем электро и двигаемся исключительно на электродвигателях. Обычно работает только один из них, и только при необходимости будет подключаться другой.

И это приятное ощущение. Тишина, плавность, мгновенная реакция на акселератор. Вообще этот кроссовер хорошо едет только, когда батарея заряжена. Поэтому стоит поддерживать это состояние постоянно, ведь без электротяги исчезают самые большие преимущества: динамичный разгон за 5,9 секунды, экономичность в 3,4 литра на 100 км и относительная тишина. Приятно, когда даже на скорости машина катится только на электричестве, а это может происходить здесь на любой отметке спидометра.

Однако по моим измерениям этот красавец проедет в лучшем случае километров до 30 на электричестве, а дальше заработает двигатель, когда основной аккумулятор потратит все в ноль. И с этого момента аппетит на бензин у DS 7 вырастет до невероятных 12-19 литров.

Бак бензина в DS7 e-Tense вмещает 43 литра топлива. Когда он заполнен, бортовой компьютер показывает максимальный пробег в 320 км, что как-то не вдохновляет. Средний расход в гибридном режиме — 8,5 литров. Так что польза от этого плагин-гибрида, повторюсь, будет только тогда, когда вы постоянно подзаряжаете батарею не допуская полного разряда.

Для этого даже режим в мультимедиа присутствует e-Save. Он позволяет выставить значение в 10 км или 20 км — когда бензиновый двигатель начинает поддерживать заряд и не использовать только электротягу, которая здесь будет расходоваться первая по умолчанию. Единственная проблема в том, что невозможно эти настройки сохранить. Каждый перезапуск автомобиля требует отдельного включения функции сохранения заряда.

Если для электромобилей лучшая среда обитания — город, то здесь все почти так же. Я даже пожалела, что DS 7 e-Tense не создали электричкой, было бы хоть понятно, что нужно постоянно искать розетку. А вот с плагином я такого не ожидала. Хорошо позволили подзарядить его на работе он 11 кВт-ной сети всего за несколько часов. Да в DS7 E-Tense нет быстрой зарядки, а только переменным током. От обычной домашней сети такой гибрид нужно будет заряжать около 6 часов. Если же использовать трехфазное подключение с мощностью в 7 кВт, то можно сократить время до 4 часов.

Однако, если заряд сохранять, этот грациозный француз может оставлять позади даже BMW, обгоняя их как стоячих. Разгонная динамика в первую очередь предоставляется электродвигателями, которые толкают машину как поршни. На любой скорости будет достаточно для ощутимой прибавки скорости.

И вообще, DS держит хорошо дорогу, не плавает в полосе, не дергает руль. Может показаться, что он слишком легкий, но здесь четкий ноль, короткие углы действия и достаточно четкости и отклика, чтобы контролировать движение. Вполне достойные настройки.

Особую благодарность стоит сказать за фирменную подвеску DS 7 e-Tense. Здесь нет адаптированных амортизаторов, но есть система Active Scan, которая благодаря камере считывает дорожное покрытие и в режиме Comfort регулирует подвеску в соответствии с потребностями.

Очень странно, когда на побитой дороге подвеска вдруг становится жестче. Она не сможет поглощать весь грохот поэтому в салон будет передаваться дискомфорт, но не тот, что был бы без нее. К тому же приятно, когда она самостоятельно реагирует на изменение покрытия. Только у Mercedes с адаптивной подвеской получается куда лучше справляться с такими проблемами не нарушая комфорта пассажиров. Шумоизоляция в DS немного хромает по сравнению даже с Lexus, не спасает даже система Focal к которой добавляются толстые ламинированные боковые окна.

Причудливая эстетика DS 7 e-Tense

Все эти детали в интерьере DS 7 e-Tense можно рассматривать днями и ночами. Особенно по ночам, ведь подсветка создает особую атмосферу, которую можно легко менять под настроение. Приятно, что везде диоды и сенсорное управление подсветкой. Но этих мелких причудливых деталей по салону много. Кажется, глаза разбегаются и не можешь сосредоточиться на чем-то одном. Такое многообразие напомнило мне стилистику Барокко. Ничего удивительного, это же французы.

Общий вид интерьера DS 7 e-Tense производит очень приятное впечатление. В светлом салоне просторно и уютно. Мягкая обивка везде, где касается рука и даже глубже. Весь салон в коже, а передние кресла имеют не только подогревы и вентиляцию, но и массаж в восьми различных видах, а также выдвижную банкетку, которая удлиняет сидушку. Такое оснащение превращает поездку на кроссовере в визит в СПА салон с зоной релакса и массажем. Только бы не уснуть за рулем от удовольствия.

Но это все мы уже встречали в предыдущем DS 7, а из нового здесь — мультимедиа. И хоть монитор на 12 дюймов остался прежним, изменился весь интерфейс. Система DS Iris получила обновленное программное обеспечение и теперь предлагает интуитивно понятное управление, настройку экранов и виджетов по желанию. Можно листать экраны, смахивая влево. Графика стала более четкой. Однако это управление прикосновением к клавишам под экраном, а также исключительно сенсорное управление климатом создает много неудобств и приходится раздражаться, когда не попадаешь в необходимую клавишу, а во время движения это сделать трудно.

Конечно, мультимедиа предлагает беспроводное подключение смартфона через Apple СагРІау и Android Auto. Главное найти, где подключить смартфон, потому что это не каждому удается. В комплекте добавляют беспроводную зарядку, которая будет отключаться, если смартфон перегревается. В наличии и встроенная карта с достаточно приятным интерфейсом и даже разговаривает на украинском. Правда не всегда сразу будет находить необходимую локацию.

Кресла имеют электрические регулировки и память. Устроиться за рулем можно человеку с любым ростом. Руль регулируется по высоте и по вылету механически. Перед глазами — большая приборная панель на 12,3 дюйма, где можно настраивать удобную информацию. Графика шикарная и позволяет наблюдать за работой гибридной системы. А цифры скорости будут менять цвет (белый или голубой) в зависимости от режима езды, подсказывая вам какой именно сейчас используется.

Спинка дивана сзади регулируется электрически клавишами на дверях рядом со стеклоподъемниками. Диапазон оказался слишком ограничен, а сложенные спинки образуют большую ступеньку между сиденьями и багажным пространством.

Простор — одно из больших преимуществ DS 7. Здесь хватит места на заднем диване даже трем богатырям. А в багажном отделе предлагают впечатляющие 555 литров, и это с батареей под полом и электродвигателем на задней оси. По сравнению с BMW X1 объем на 65 литров больше, а в Volvo XC40 вообще имеет всего 405 литров. Неплохо организовано и удобство: есть крючки, свет, розетка на 12V и возможность из багажного отделения откинуть спинки заднего дивана. Кабели же можно спрятать под пол в небольшую нишу.

Выводы и позиционирование

Если нацеливаться на отжим клиентов у Volvo или Audi DS 7, то нужно больше характера и индивидуальности. DS 7 E-Tense предлагает полный набор систем безопасности, вместе с адаптивным круизом и даже обнаружением пешеходов на обочине. Только это есть у каждого из конкурентов. Цена в 2 473 040 гривен ($59 996) может стать козырем, но и здесь Volvo XC40 окажется дешевле (1 863 201 грн), правда только в версии мягкого гибрида. Так что на самом деле среди кроссоверов с подзаряжаемым гибридным приводом у нас на рынке конкурентов для DS 7 не найдется.

Однако нам эти Plug-in гибриды не очень нужны, ведь созданы они были именно для движения на электротяге в регионах, где ДВС запрещено. У нас таких нет, а в Европе до сих пор надо хорошо их поискать. Экономия в DS7 тоже относительная, а общий запас хода вместе с бензиновым составляет меньше, чем может предложить простой дизель, и даже некоторые электрички.

Мне этот французский премиум пока кажется недостаточно зрелым. Смущает невнимание к важным составляющим комфорта, когда уже есть гораздо лучшие решения в меньшей ценовой категории. В таком сегменте оставаться позади технологически, значит терять не только потребителей, но и репутацию. Если даже Lexus уже интегрирует кучу современных технологий и меняет стилистику, свежему бренду, как DS не стоит тормозить. Они не только должны работать с узнаваемостью, но и развиваться. Сейчас даже Hyundai предлагает больше премиальности и полезных фишек чем DS, особенно этим не кичась.

Вообще кажется это произведение искусства вырвали из его среды. DS7 E-Tense больше подходит величественно и медленно двигаться по вымощенным улицам Парижа, а не мчать вас битыми дорогами Киевской области. Поэтому придется ждать тех, кто способен относиться к машине, соответственно. Того, кто будет ездить на этом кроссовере, наслаждаться идеальным звучанием оперы и вдохновляться каждой чертой изящного салона.

ПЛЮСЫ: оригинальный дизайн, стильный салон, динамика, аудиосистема, шумоизоляция, простор в салоне, комфортная подвеска, системы безопасности.

МИНУСЫ: экономичность, можно запутаться в мультимедийной системе, не удобно пользоваться сенсорными клавишами для климата, не сохраняются настройки, камеры обзора.

Технические характеристики DS 7 E-Tense Opera