Коли впадуть київські мости, або Ігри «патріотів»

Цитата: «Може обвалитисяміст Київського метрополітену, який з'єднує правобережну частину міста з Гідропарком, Русанівкою та іншими районами Лівого берега. За результатами перевірок Державного дорожнього науково-дослідного інституту, це станеться, якщо ремонт мосту не почнеться найближчим часом».

Ну, це не новина, скаже навіть ледачий, але родзинка в тому, що цю цитату я нещодавно знайшов в архівах під заголовком (мовою оригіналу): «Столичный мост Метро может обрушиться 10:05 / 24 марта 2009»… Отже, минуло 15 років, а міст і досі стоїть! Щоправда, цього року почалися роботи з його укріплення, але це не знімає цілої низки запитань: наскільки безпечні київські мости, наскільки достовірну інформацію подають ЗМІ, чи є підстави хвилюватися жителям і гостям столиці?

Київ — місто мостів і шляхопроводів

Усього їх у столиці 176 (на балансі «Київавтодору»). Щоправда, ці дані з його сайту можуть бути неточними, оскільки Кабінет міністрів України може «забрати» у міста будь-який інфраструктурний об’єкт і передати комусь іншому. Так, Дарницький автомобільно-залізничний міст від самого початку перебуває на балансі Міністерства розвитку громад і територій, тому київські комунальники не мають права навіть сніг на ньому почистити — прокуратура тут ж відкриє кримінальну справу за нецільове використання коштів. До речі, цей міст досі не введений офіційно в експлуатацію, — ніхто не хоче брати на себе відповідальність за проєктні помилки, допущені при його спорудженні, однак його активно експлуатують.

Оскільки спорудження та облаштування мостів і шляхопроводів — дуже дороге задоволення, то охочих «попиляти бюджет» купа мала, тому КМУ неодноразово віддавав підряди на ремонтно-будівельні роботи на київських об’єктах стороннім компаніям та організаціям. Так, замовником будівництва лівобережних з’їздів на згаданому мосту був не Київ, і це погано лише в одному аспекті — міська влада не могла ефективно контролювати перебіг виконання робіт.

Однак і без того роботи у київських дорожників по горло: на них лежить відповідальність за 32 автомобільні мости, 45 пішохідних (хто міг би подумати, що їх у Києві так багато!) і 99 шляхопроводів. Останні забезпечують перетин і розв’язку (сполучення) між різними дорогами та вулицями і є ключовими факторами для уникнення автомобільних заторів. Значну частину шляхопроводів збудовано в період «розквіту соціалістичного Києва» в 1960–1970 роках, тому вони вже відпрацювали свій фізичний термін експлуатації або, інженерною мовою (це не вигадка мера міста Віталія Кличка), «втомилися».

Ситуацію ускладнює ще й те, що жоден із сучасних мостів і шляхопроводів не був при проєктуванні розрахований на ту кількість машин, які зараз проходять ним щодоби. Лише для наймолодшого Подільського мосту (після кількох змін проєктів!) передбачалося збільшити пропускну здатність до 59 тис. авто на добу. Для решти мостів закладалася кількість 10–15 тис., і ніхто з проєктувальників минулого століття не міг передбачити, що вже 2008 року в Києві буде зареєстровано 1 млн автомобілів. Тому сьогодні київськими мостами проїжджають по сто тисяч і більше машин, через що мости «втомлюються» ще швидше…

Багато галасу даремно

Щоб розуміти важливість мостів для будь-якого міста, наведемо приклади європейських столиць Східної Європи, які після Другої світової жили в умовах «соціалістичного табору» (рахуємо лише автомобільно-пішохідні): у Ризі таких чотири мости через Даугаву, в Братиславі — чотири мости через Дунай, у Будапешті — сім мостів, у Варшаві — вісім, у Празі — десять мостів через Влтаву (всього через неї 17 мостів(!), але пішохідних, залізничних і трамвайних не рахуємо).

Якщо порахувати, яка кількість населення припадає на один міст, то вийде від 104 тисяч жителів у Братиславі до 240 тисяч у Будапешті. Порівняно з останнім у тримільйонному Києві кожним із п’яти автомобільних мостів хочуть переїхати в 2,5 разу більше людей — 600 тисяч. Отже, Києву катастрофічно не вистачає мостових зв’язків між лівим і правим берегами, тому, попри всю критику щодо проєктних прорахунків (відносно з’їздів і заїздів) нового Подільського мосту, він потрібен киянам як повітря.

Найстарішими мостовими переходами Києва через Дніпро є міст Патона та міст Метро, тому, зрозуміло, вони найбільш проблемні. Міст Метро у ті часи (1965) був експериментальним, і цей експеримент… не вдався — в СРСР було збудовано кілька подібних мостів і всі їх уже розібрали, лишився лише цей.

Зрозуміло, що зупинити рух метро по червоній гілці неможливо, в цьому разі ніяких автобусів (як нещодавно на Теремки вздовж синьої гілки) не запустиш, та вони й не справляться з такими пасажиропотоками. Були спроби провести капітальний ремонт метромосту в 2009–2010 роках, але у «молодої команди» Леоніда Черновецького не вистачило на це чи то політичної волі, чи то просто «фінансових стимулів». Тому всі її потуги обмежилися, перепрошую за тавтологію, обмеженням навантаження на міст — перестали пускати на нього вантажівки. Звісно, мосту це принесло лише тимчасове полегшення — він продовжував руйнуватися від зовнішніх опадів і внутрішніх корозійних процесів (карбонізації бетону).

Не хочеться перехвалити нинішню міську владу, але лише вона взялася за метроміст що називається впритул. Поки заангажовані (відомо ким) експерти волали на всіх перехрестях про його аварійність, міська влада виділила кошти, розробила проєкт і цього року розпочала роботи з підсилення несучої здатності мосту. Якщо дуже спрощено, то під нього підведуть металеві конструкції, які візьмуть на себе навантаження та з яких можна одночасно провести роботи з укріплення бетонного тіла мосту.

Слід зазначити, що до великої війни міська влада мала більш рішучі плани щодо його відновлення, так, 15 травня 2021 року Київрада схвалила угоду про кредитне фінансування з Євросоюзом: «Оновлення споруди виконуватимуть за рахунок коштів ЄБРР, який надає кредит у розмірі 60 млн євро. Завдяки ремонту термін експлуатації споруди буде подовжено на десятиліття». Будемо сподіватися, що колись місто повернеться до цього проєкту.

Не можна сказати, що влада міста не звертала уваги в минулі десятиліття й на міст Патона. Перша за 70 років експлуатації реконструкція відбулася 2004 року. Тодішній мер столиці Олександр Омельченко провів спільну нараду з Національною академією наук України, на якій було вирішено… прибрати трамваї та трамвайні колії з мосту (без академіків це ніяк не можна було зробити!). Зрозуміло, що під це рішення було підкладено якесь експертне обґрунтування про зношеність несучих конструкцій, але мосту від того, фігурально кажучи, легше не стало — лише буквально. Оскільки рішення високого зібрання не торкалося власне несучих конструкцій, ніхто й не подумав, що їх треба змінювати, укріплювати чи щось таке. Паліатив чистої води.

Ліричний відступ. Якби я зустрів Діда Мороза чи Санта Клауса, то попросив би їх не лише розпочати нарешті реконструкцію моста Патона, але й відновити на ньому трамвай і протягнути його до Деміївської площі, з пересадками на синю та зелену гілки метро.

Наступний шанс міст отримав 2008 року, завдячуючи підготовці до Євро-2012. Був розроблений проєкт зняття бетонного покриття та заміни його на більш легке залізне. Це давало можливість розширити дорожнє полотно з шести до восьми смуг, щоправда, з бічними підпорками (консолями), що, найшвидше, спотворило б вигляд мосту. На щастя чи на біду, важко сказати, але грошей на експертизу вже розробленого проєкту не дали, тому на цьому все тоді й закінчилося.

Подібна історія відбувається з мостом Патона й зараз. З одного боку, він перебуває на балансі «Київавтодору», а з іншого — КМДА ще в січні 2023 року визначила (добровільно, слід розуміти) замовником робіт та отримувачем бюджетних коштів не його, а Державну службу відновлення та розвитку інфраструктури Київської області. Це було зроблено нібито для полегшення бюрократичних процедур із Мінкультом, пов’язаних із статусом мосту як пам’ятки архітектури, але вже два роки жодних робіт ця Державна служба… не веде. Тут пригадується історія з реконструкцією Великої кільцевої від Берестейського проспекту до Одеської площі. Поки її частини були у підпорядкуванні області, Кільцева стояла у заторах, як тільки її передали місту, почалася масштабна та ритмічна реконструкція, й тепер це одна із найкращих магістралей столиці.

Отже, мимоволі закрадаються підозри, що справа не в очевидних професійних перевагах «Київавтодору» відносно Державної служби області, а в бажанні когось «там нагорі» відкусити шматок бюджетного пирога. Чиновницький апарат Державної служби області тим часом пише винахідливі листи на запити ЗМІ: «Для можливості виконання робіт із реставрації вищевказаного об'єкта необхідно розробити в повному обсязі проєктну документацію з урахуванням вимог державних будівельних норм, стандартів і правил, яка має пройти обов'язкову експертизу в акредитованій експертній організації й отримати позитивний експертний звіт. Після отримання експертного висновку та відповідного затвердження розпорядчим документом можливе проведення процедури закупівлі робіт відповідно до вимог Закону України «Про публічні закупівлі» й інших нормативно-правових актів, що регулюють публічні закупівлі у сфері будівництва». Коротко кажучи, розказує публіці, що він має зробити, але насправді нічого не робить.

А тим часом інженери «Київавтодору» мовчки спостерігають, як міст продовжує руйнуватися, директор Інститут електрозварювання ім. Є.Патона Ігор Кривцун безнадійно б’ється, фігурально кажучи, в зачинені двері кабінету Дениса Шмигаля, а кияни потерпають у заторах на обмежених смугах багатостраждального мосту. Але не можна сказати, що вище керівництво держави нічого не робить! Комісія Мінвідновлення 2023 року перевірила 24 тис. мостів по всій країні (як вона тільки встигла за місяць роботи?) й передусім «зафіксувала пошкодження мостів Патона і Метро». (Куди тільки ту фіксацію тепер притулити?)

Тут треба нагадати, що ще в лютому 2021-го «Київавтодор» оголосив конкурс на проєктні роботи з реконструкції мосту, але Антимонопольний комітет України чомусь зупинив його. Якби не ця палка в колеса міської влади, то на мосту Патона, дивись, уже працювало б вісім смуг транспорту (замість чотирьох нинішніх), та ще й велодоріжки і променадні тротуари. Отака, малята… казочка.

Коли ж упадуть мости Києва?

Імовірно, це запитання екзистенційне. Й відповідь полягає в тому, що відбудеться швидше — впадуть мости чи закінчиться ця війна. Можна було б спитати про це тих зорганізованих дівчаток і хлопчиків, які регулярно виходять під Київраду з гаслами «Все для фронту», якби вони, звісно, читали ZN.UA. Але ж вони газет не читають…