Когда упадут киевские мосты, или Игры «патриотов»

Цитата: «Может обвалиться мост Киевского метрополитена, соединяющий правобережную часть города с Гидропарком, Русановкой и другими районами Левого берега. По результатам проверок Государственного дорожного научно-исследовательского института, это произойдет, если ремонт моста не начнется в ближайшее время».

Ну, это не новость, скажет даже ленивый, но изюминка в том, что эту цитату я недавно нашел в архивах под заголовком «Столичный мост Метро может обрушиться 10:05 / 24 марта 2009»… Итак, прошло 15 лет, а мост до сих пор стоит. Правда, в этом году начались работы по его укреплению, но это не снимает целый ряд вопросов: насколько безопасны киевские мосты, насколько достоверную информацию подают СМИ, есть ли основания волноваться жителям и гостям столицы?

Киев — город мостов и путепроводов

Всего их в столице 176 (на балансе «Киевавтодора»). Правда, эти данные с его сайта могут быть неточными, поскольку Кабинет министров Украины может забрать у города любой инфраструктурный объект и передать кому-то другому. Так, Дарницкий автомобильно-железнодорожный мост с самого начала находится на балансе Министерства развития громад и территорий, поэтому киевские коммунальщики не имеют права даже снег на нем почистить — прокуратура тут же откроет уголовное дело за нецелевое использование средств. Кстати, этот мост до сих пор не введен официально в эксплуатацию, — никто не хочет брать на себя ответственность за проектные ошибки, допущенные при его сооружении, но его активно эксплуатируют.

Поскольку сооружение и обустройство мостов и путепроводов — очень дорогое удовольствие, то желающих «попилить бюджет» куча мала, поэтому КМУ неоднократно отдавал подряды на ремонтно-строительные работы на киевских объектах сторонним компаниям и организациям. Так, заказчиком строительства левобережных съездов на упомянутом мосту был не Киев, и это плохо только в одном аспекте — городская власть не могла эффективно контролировать выполнение работ.

Однако и без этого работы у киевских дорожников по горло: на них лежит ответственность за 32 автомобильных моста, 45 пешеходных (кто бы мог подумать, что их в Киеве так много!) и 99 путепроводов. Последние обеспечивают пересечение и развязку (соединение) между разными дорогами и улицами и являются ключевым фактором в избежании автомобильных заторов. Значительную часть путепроводов построили в период «расцвета социалистического Киева» в 1960–1970 годах, поэтому они уже отработали свой физический срок эксплуатации или, на инженерном языке (это не выдумка мэра города Виталия Кличко), «устали».

Ситуацию усложняет еще и то, что ни один из современных мостов и путепроводов при проектировании не был рассчитан на количество машин, которые сейчас проходят по нему ежесуточно. Только для самого молодого Подольского моста (после нескольких изменений проектов!) предполагалось увеличить пропускную способность до 59 тыс. авто в сутки. Для остальных мостов закладывали количество 10–15 тыс., и никто из проектировщиков прошлого века не мог предвидеть, что уже в 2008 году в Киеве будет зарегистрирован 1 млн автомобилей. Поэтому сегодня по киевским мостам проезжают по сто тысяч и больше машин, из-за чего мосты «устают» еще быстрее…

Много шума из ничего

Чтобы понимать важность мостов для любого города, приведем пример европейских столиц Восточной Европы, которые после Второй мировой жили в условиях «социалистического лагеря» (считаем только автомобильно-пешеходные): в Риге таких четыре моста через Даугаву, в Братиславе — четыре моста через Дунай, в Будапеште — семь мостов, в Варшаве — восемь, в Праге — десять мостов через Влтаву (всего через нее 17 мостов (!), но пешеходные, железнодорожные и трамвайные не считаем).

Если посчитать, какое количество населения приходится на один мост, то получится от 104 тысяч жителей в Братиславе до 240 тысяч в Будапеште. По сравнению с последним в трехмиллионном Киеве по каждому из пяти автомобильных мостов хотят проехать в 2,5 раза больше людей — 600 тысяч. Таким образом, Киеву катастрофически не хватает мостовых связей между левым и правым берегами, поэтому, несмотря на всю критику по поводу проектных просчетов (относительно съездов и заездов) нового Подольского моста, он необходим киевлянам как воздух.

Самыми старыми мостовыми переходами Киева через Днепр являются мост Патона и мост Метро, поэтому, разумеется, они наиболее проблемные. Мост Метро в те времена (в 1965 году) был экспериментальным, и этот эксперимент… не удался — в СССР построили несколько подобных мостов, и все их уже разобрали, остался только этот.

Понятно, что остановить движение метро по красной ветке невозможно, в этом случае никакие автобусы (как недавно на Теремки вдоль синей ветки) не запустишь, да они и не справятся с такими пассажиропотоками. Были попытки провести капитальный ремонт метромоста в 2009–2010 годах, но у «молодой команды» Леонида Черновецкого не хватило на это то ли политической воли, то ли просто «финансовых стимулов». Поэтому все ее потуги ограничились уменьшением нагрузки на мост — перестали пускать на него грузовики. Естественно, мосту это принесло лишь временное облегчение, он продолжал разрушаться от внешних осадков и внутренних коррозийных процессов (карбонизации бетона).

Не хочется перехвалить нынешнюю городскую власть, но только она взялась за метромост что называется вплотную. Пока ангажированные (известно кем) эксперты кричали на всех перекрестках о его аварийности, городские власти выделили средства, разработали проект и в этом году начали работы по усилению несущей способности моста. Если очень упрощенно, то под него подведут металлические конструкции, которые возьмут на себя нагрузку и с которых можно одновременно провести работы по укреплению бетонного тела моста.

Стоит отметить, что до большой войны у городской власти были более решительные планы по его восстановлению. Так, 15 мая 2021 года Киеврада одобрила соглашение о кредитном финансировании с Евросоюзом: «Обновление сооружения будут выполнять за счет средств ЕБРР, который предоставляет кредит в размере 60 млн евро. Благодаря ремонту срок эксплуатации сооружения будет продлен на десятилетия». Будем надеяться, что когда-то город вернется к этому проекту.

Нельзя сказать, что власть города не обращала внимания в прошлые десятилетия и на мост Патона. Первая за 70 лет эксплуатации реконструкция произошла в 2004 году. Тогдашний мэр столицы Александр Омельченко провел совместное совещание с Национальной академией наук Украины, на которой было решено… убрать трамваи и трамвайные колеи с моста (без академиков это никак нельзя было сделать!). Понятно, что под это решение было подложено какое-то экспертное обоснование об изношенности несущих конструкций, но мосту от этого, фигурально говоря, легче не стало — только буквально. Поскольку решение высокого собрания не затрагивало собственно несущие конструкции, никто и не подумал, что их надо менять, укреплять или делать что-то подобное. Паллиатив чистой воды.

Лирическое отступление. Если бы я встретил Деда Мороза или Санта Клауса, то попросил бы их не только начать наконец реконструкцию моста Патона, но и восстановить на нем трамвай и протянуть его до Демеевской площади, с пересадками на синюю и зеленую ветки метро.

Следующий шанс мост получил в 2008 году, благодаря подготовке к Евро-2012. Был разработан проект снятия бетонного покрытия и замены его на более легкое железное. Это позволяло расширить дорожное полотно с шести до восьми полос, правда, с боковыми подпорками (консолями), что, скорее всего, изуродовало бы вид моста. К счастью или на беду, трудно сказать, но денег на экспертизу уже разработанного проекта не дали, поэтому на этом все тогда и закончилось.

Подобная история происходит с мостом Патона и сейчас. С одной стороны, он находится на балансе «Киевавтодора», а с другой — КГГА еще в январе 2023 года определила (добровольно, надо понимать) заказчиком работ и получателем бюджетных средств не его, а Государственную службу восстановления и развития инфраструктуры Киевской области. Это было сделано якобы для облегчения бюрократических процедур с Минкультом, связанных со статусом моста как памятника архитектуры, но уже два года никаких работ эта Государственная служба не ведет. Здесь вспоминается история с реконструкцией Большой кольцевой от Берестейского проспекта до Одесской площади. Пока ее части были в подчинении области, Кольцевая стояла в заторах, как только ее передали городу, началась масштабная и ритмичная реконструкция, и теперь это одна из лучших магистралей столицы.

Таким образом, невольно закрадываются подозрения, что дело не в очевидных профессиональных преимуществах «Киевавтодора» относительно Государственной службы области, а в желании кого-то «там наверху» откусить кусок бюджетного пирога. Чиновничий аппарат Государственной службы области тем временем пишет изобретательные письма на запросы СМИ: «Для возможности выполнения работ по реставрации вышеуказанного объекта необходимо разработать в полном объеме проектную документацию с учетом требований государственных строительных норм, стандартов и правил, которая должна пройти обязательную экспертизу в аккредитованной экспертной организации и получить положительный экспертный отчет. После получения экспертного заключения и соответствующего утверждения распорядительным документом возможно проведение процедуры закупки работ согласно требованиям Закона Украины «О публичных закупках» и других нормативно-правовых актов, которые регулируют публичные закупки в сфере строительства». Коротко говоря, рассказывает публике, что он должен сделать, но в действительности ничего не делает.

А тем временем инженеры «Киевавтодора» молча наблюдают, как мост продолжает разрушаться, директор Института электросварки им. Е.Патона Игорь Кривцун безнадежно стучит в закрытые двери кабинета Дениса Шмыгаля, а киевляне мучаются в заторах на ограниченных полосах многострадального моста. Но нельзя сказать, что высшее руководство государства ничего не делает. Комиссия Минвосстановления в 2023 году проверила 24 тыс. мостов по всей стране (как она только успела за месяц работы?) и в первую очередь «зафиксировала повреждения мостов Патона и Метро». (Куда только эту фиксацию теперь приложить?)

Здесь надо напомнить, что еще в феврале 2021-го «Киевавтодор» объявил конкурс на проектные работы по реконструкции моста, но Антимонопольный комитет Украины почему-то остановил его. Если бы не эта палка в колеса городской власти, то на мосту Патона, глядишь, уже работали бы восемь полос транспорта (вместо четырех нынешних), да еще и велодорожки и променадные тротуары. Вот такая, малыши, сказочка...

Когда же упадут мосты Киева?

Вероятно, это вопрос экзистенциональный. И ответ заключается в том, что произойдет раньше — упадут мосты или закончится эта война. Можно было бы спросить об этом тех организованных девочек и мальчиков, которые регулярно выходят под Киевраду с лозунгами «Все для фронту», если бы они, конечно, читали ZN.UA. Но они же газет не читают…