Дизель у фокусі: ціни, дефіцит, глобальні зміни та прогнози

Дизпальне — найбільш затребуване моторне пальне. 2024 року його імпорт зріс на 8%, до 6,65 млн тонн, що становить 75% українського імпорту моторних палив (крім дизелю, це бензин і скраплений газ). Іншими цікавими тенденціями стали скорочення джерел постачання, кількості імпортерів і водночас їхнє укрупнення.

Торік українські компанії імпортували дизпальне з 16 країн, а на першу п’ятірку припало 93% постачань (див. рис. 1). Для порівняння, 2023 року паливо завозили з 20 країн, а на ТОП-5 припадало лише 75% імпорту.

Грецько-румунська боротьба

За підсумками минулого року, 54% імпорту, або 3,56 млн тонн, припало на постачання з південного напрямку. Основна боротьба розгорнулася між постачальниками з Греції і Румунії. Це загострення відбулося завдяки фактичній забороні з боку СБУ на імпорт дизпального з низки болгарських нафтобаз, молдовського терміналу в Джурджулешти, а головне, з турецьких портів у Мармарі й Мерсині.

Найбільше від цього виграли румуни — імпорт звідти збільшився на 34%, до 1,98 млн тонн. Заробив на цьому насамперед всесвітньо відомий трейдер Vitol, який торік збільшив продажі з 104 тис. до 660 тис. тонн і посунув торішнього лідера Euronova Energies, який зменшив постачання з 716 тис. до 532 тис. тонн. Великі обсяги з Румунії вантажили також Oscar Downstream (134 тис. тонн), Socar (123 тис.) і Alkagesta (103 тис. тонн).

Однак найбільша динаміка зростання все ж таки належить грекам, які качнули більше у 2,7 разу — 1,36 млн тонн.

Пальне грецьких виробників Hellenic Petroleum і Hellas постачали два десятки трейдерів, але більш як 50% обсягів припало на AGTG SA і Cantarell Trading.

Попри такий стрибок, майбутнє постачань із Греції наразі туманне через досить високі ціни продажу, які в другій половині року почали капітально програвати пропозиціям із Румунії.

Своєю чергою імпорт дизпального з Туреччини обвалився втричі, до 196 тис. тонн. Фактично звідти доступний імпорт лише із заводу STAR, який належить азербайджанській Socar. З вересня по листопад там відбувся масштабний ремонт, що позначилося на обсягах. Крім того, торік завод заявив про початок переробки нафти російського «Лукойлу», що створило навколо нього токсичний шлейф.

З асфальту на рейки

Найпотужнішим напрямом імпорту ДП залишається західний кордон, де своєю чергою лідирує Польща. Обсяги звідти збільшилися на 21%, до 1,72 млн тонн.

Перша половина року пройшла в умовах протистояння польським перевізникам і фермерам, які блокували кордон з Україною. Для обходу цієї перепони українці активно переорієнтовували поставки пального з авто на залізницю. Як наслідок, «залізничний» імпорт зріс у півтора разу, до 1,59 млн тонн, а «автомобільний» упав майже втричі — до 131 тис. тонн (див. рис. 2).

Витівки аграріїв також вдарили по обсягах автопоставок із Латвії й Литви, що логічно сприяло зростанню попиту на залізничні обсяги від найбільшого польського виробника Orlen і приватних польських трейдерів.

Торік найбільші обсяги дизпального з Польщі привезла «Укрпалет-систем» (управляє мережею АЗС UPG), яка є співвласником морського терміналу у Щецині. Гравець наростив постачання з 436 тис. до 598 тис. тонн.

Поставки Orlen збільшилися з 447 тис. до 608 тис. тонн. Зростанню продажів сприяла активна робота з «Укрнафтою», яка зокрема забезпечила масований імпорт морозостійкого дизпального для потреб армії, а також часто була рятівною милицею для «Укрзалізниці», поки та не змінила умови закупівлі пального наприкінці 2024 року.

Дуже продуктивним видався минулий рік для Unimot — найбільшого приватного енерготрейдера Польщі. Його постачання дизпального зросли з 107 тис. до 348 тис. тонн. Трейдер оптимізував залізничну логістику, що дало можливість значно посилити цінову пропозицію.

Укрупнення польського напрямку демонструє послаблення невеличких трейдерів. Так, продажі Anwim впали майже вдвічі, до 24 тис. тонн. BP Polska змогла продати лише 3 тис. тонн проти 59 тис. тонн 2023 року. Зазначені компанії пропонували переважно автомобільні партії, які вилетіли з ринку через згадані страйки.

Постачання з Литви скоротилися на 8%, до 577 тис. тонн. Це сталося внаслідок відходу невеличких трейдерів, тоді як литовський НПЗ Orlen Lietuva збільшив постачання в Україну з 444 тис. до 527 тис. тонн. Знову ж таки, завдяки зростанню продажів залізничних обсягів майже вдвічі. Для цього виробник завершив реконструкцію нафтоперевалювального комплексу у Моцкаві (кордон Литви і Польщі), після чого пропускна здатність терміналу по залізниці збільшилася з 90 тис. до 170 тис. тонн на місяць.

Великі стають більшими

Минулий рік відзначився зменшенням кількості імпортерів дизпального та збільшенням закупівель великими компаніями (див. рис. 3). Якщо 2023 року дизпальне імпортували в середньому 318 компаній, то 2024-го — 185. На ТОП-10 імпортерів припадало 51% постачань, 2024-го — 56% обсягів.

Вершину рейтингу посіла ОККО — 789 тис. тонн. Обсяги лідера роздрібного ринку практично не змінилися порівняно з 2023 роком, але відбулася деяка диверсифікація, зокрема за рахунок постачань із Гданського НПЗ.

З третьої на другу сходинку піднявся найбільший оптовий трейдер країни — «АТ Енерго Трейд». Торік компанія збільшила імпорт ДП на 60%, до 678 тис. тонн.

Третя сходинка за «Укрпалет-систем» — 631 тис. тонн. Неважко помітити, що оператор намагається максимально завантажувати термінал у Щецині, звідки UPG отримувала 95% обсягів.

Великі обсяги також завозили компанії WOG (445 тис. тонн), «Пейд» (426 тис.), «Мартін Трейд» (210 тис.) та «Арстак» (161 тис. тонн).

2024 року з ТОП-10 вилетіли «Континенталь Трейд» і група «Приват». Перша наробила чимало галасу через фактичне банкрутство, показавши ключову проблему оптового ринку — мінімальну маржу внаслідок високої концентрації трейдерів, які мають різне уявлення про податкову дисципліну зокрема.

Зірка паливної імперії Ігоря Коломойського почала згасати з моменту націоналізації «Укрнафти» та «Укртатнафти» восени 2022 року, а на початку 2025-го найбільша заправна мережа країни вже стояла без пального. Але це тема для окремого матеріалу.

***

Побудована 2022 року нова система постачань нафтопродуктів з Європи і надалі надійно функціонує та зміцнюється.

Зміни в структурі та напрямках імпорту дизпального наочно демонструють еволюцію ринку, який після шоку 2022 року визначається з надійними джерелами постачання в нових реаліях. На зміну купі різнобарвних закордонних фірм і фірмочок, які непогано заробили на хаосі 2022–2023 років, приходять ключові виробники та міжнародні трейдери.

Своєю чергою падає кількість українських імпортерів, що є ілюстрацією надважкої та часто недобросовісної конкуренції на оптовому ринку. Саме на внутрішньому ринку триватимуть основні зміни 2025 року. Подальше скорочення кількості імпортерів буде продиктоване запровадженням закону про мінімальні запаси нафти й нафтопродуктів, який створює поріг входу на цей стратегічно важливий ринок, запроваджуючи не тільки права, а також обов’язки.

Увесь світ та Україну зокрема цікавить, якою буде ціна на пальне? Усю увагу наразі зосереджено на діях нового американського президента, який серед ключових пріоритетів своєї політики виголосив зниження ціни на бензин для американців шляхом збільшення видобутку нафти американськими компаніями.

Якщо таке вдасться, це матиме вплив на весь світовий ринок і дійсно може привести до дуже відчутного зниження цін. 2024 року були всі ознаки профіциту сировини, доказом чого є сповзання цін до середніх 75 дол. за барель, тоді як 2022-го це було майже 100 дол., а 2023-го — 82 дол. за барель.

Якщо додати на ринок нові обсяги, це може обвалити ціни, бо ніхто з видобувачів не хоче втрачати свою частку ринку. Боротьба між Росією і Саудівською Аравією на початку 2020 року призвела до падіння цін до 20 дол. за барель.

Єдине запитання: чи дійсно Трамп зможе забезпечити збільшення обсягів видобутку нафти? Наразі думки фахівців щодо цього дуже різняться. У будь-якому разі підвищення цін, схоже, вже не очікує ніхто.