Нова логістика Євразії: транспортні коридори з Індії до Європи

Перемир'я між Ізраїлем і Хамас почало діяти. Відбувся перший обмін заручниками. Але паралельно з цим зрушився з мертвої точки один логістичний проект, який може бути вкрай невигідним Кремлю. Йдеться про міжнародні транспортні коридори та про... Індію з Туреччиною. Чули про IMEC? Якщо ні — давайте розбиратися.

Транспортні коридори з Індії та фактор Росії. Індія, хай і на 10 років після Китаю, але підійшла до усвідомлення необхідності реалізації глобальних транспортних коридорів. Простіше кажучи, створення інфраструктури та механізмів співпраці, що полегшують торгівлю з досить віддаленими юрисдикціями. А також обміну технологіями та розвитком науково-технічного співробітництва. В першу чергу, йдеться про держави Європейського союзу. А щодо науково-технічної кооперації, то тут питання в державах, залучених до логістичного проекту як партнерів і транзитерів товарів.

Перший такий коридор, договірна база якого була створена на рубежі 2014-15 років, є коридор «Північ-Південь». Про нього, думаю, чули багато. Це проект розвитку логістики з доставки товарів з портів Індії до Ірану, далі через Каспійське море (або сухопутним коридором через Кавказ) до Росії. І вже там через порти Санкт-Петербурга (і, можливо, держави Балтії) до Скандинавії та Німеччини. Розглядалося питання і запуску сухопутного транзиту через території Білорусі та Польщі. Після 2022 року, коли РФ опинилася під загрозою ізоляції, проект сприймався як, скоріше індо-російський. До речі, проблеми Вірменії, включаючи втрату контролю над Нагірним Карабахом, багато в чому визначалися майбутнім маршрутом цього коридору. Точніше, хто буде його контролювати від іранського кордону. І, треба відзначити, що, незважаючи на війну в Україні та «токсичний» для багатьох держав статус Ірану, Індія продовжувала вкладати в розвиток маршруту. Просто є інтереси держави, які розраховані на кілька десятиліть вперед.

На цьому можна було б поставити крапку, але нестабільна політична ситуація на півночі, а також атаки на торгові судна біля берегів Ємену змусили Індію замислитися над ще одним глобальним проектом. Так виникла ідея IMEC — економічного коридору Індія-Близький Схід-Європа (India Middle East Europe economic corridor). 9 вересня 2023 року, на саміті G20, який проходив у Делі був підписаний меморандум про взаєморозуміння між США, ЄС, Індією, Францією, Німеччиною, Італією, ОАЕ та Саудівською Аравією. Ідея була проста — розвинути мережу залізниць з портів ОАЕ та Саудівської Аравії через Йорданію в напрямку портів Ізраїлю. І далі вже морем вантажі доставляються до європейських держав і США. Початок реалізації проекту планувалося на 2024 рік. Але напад ХАМАС на Ізраїль і початок війни в Секторі Газа (так само як і продовження у вигляді війни Ізраїлю на території Лівану) поставили реалізацію проекту на паузу.

Вигодоотримувачем від даної ситуації була Росія. По-перше, ситуація, що склалася, збільшувала привабливість коридору Північ-Південь, як основної магістралі поставок товарів з Індії до ЄС. По-друге, Росія, не визнаючи того, але могла вплинути (як за посередництвом Ірану так і самостійно) на єменських хуситів. Тобто частково убезпечити судноплавство в Червоному морі. Але не для всіх. Важливий фактор, якщо врахувати, що збиток від дій цього угруповання для світової економіки за підрахунками The Economist вже склав близько $200 млрд. Для порівняння, оціночна вартість створення логістичної інфраструктури IMEC планувалася в 10 разів менше (перший етап — ЗД+порти+склади).

Але крім IMEC в цей же час виник другий проект за напрямком Близький Схід-Європа. Йдеться про турецьку ідею створення міжнародного транспортного коридору IDR (Iraq Development Road). Турецька сторона скористалася спочатку виходила з ініціативою альтернативного маршруту. І запропонувала створення на першому етапі реалізації 1200 км залізниці від портів Іраку, ОАЕ та Катару через Йорданію і Сирію до турецького кордону. Вартість проекту (першого етапу) оцінювалася в $17 млрд. Відповідний меморандум про взаєморозуміння в реалізації проекту підписали міністри транспорту Туреччини, ОАЕ, Іраку та Катару навесні 2024 року. Але, тут також сталася «заминка» - Сирія не поспішала приєднуватися до ініціативи. Заради справедливості відзначу: Асад не говорив і «ні». А маршрут з єдиною гілкою через Іракський Курдистан був надто ризикованим для Анкари, враховуючи турецько-курдські відносини. Теж пауза і теж можна говорити, що затримка давала Російській дипломатії додаткові козирі в регіоні (та й не тільки).

Таким чином, до осені 2024 року обидва плановані проекти були поставлені на паузу. Росія продовжувала підтримувати Хезболлу і ХАМАС (останніх, скоріше, політично), працювати з урядом Асада в Сирії і вести діалог з Хуситами.

Щось пішло не за планом або печаль для Путіна Першою зробила свій хід Туреччина. Військова операція, розпочата протурецькими угрупованнями в Сирії призвела до падіння режиму Асада. Росія з домінуючої зовнішньої сили перетворилася на країну, яка намагається виторгувати у нового уряду можливість залишити свої військові бази на середземноморському узбережжі. А от позиції Туреччини та її вплив на сирійську внутрішню політику виросли в рази. Тобто можна очікувати, що найближчим часом пройдуть успішні (інші навряд чи можливі) турецько-сирійські переговори щодо розширення числа учасників проекту IDR. І, якщо таке станеться, залізничний маршрут транзиту може запрацювати вже в 2026 році.

Далі відбувається заморозка бойових дій у Палестині — Хамас і Ізраїль досягають угоди про припинення вогню. За посередництва Катару та участі США. Відразу після цього американський президент Джо Байден заявляє про можливість розморозки проекту IMEC. Якщо таке станеться, приєднання до нього Катару не буде виглядати надто вже несподіваним.

Таким чином, 2025 рік може стати роком «гонки будівельників залізниць» - той, хто реалізує свій проект першим, отримає колосальні конкурентні переваги. Індія, природно, зацікавлена в реалізації власної ініціативи. Адже, крім простого руху товарів, йдеться про технічне і технологічне співробітництво та збільшення індійського впливу на Близькому Сході. У цьому Індія може розраховувати на участь США в реалізації ініціативи. Навіть при Трампі — той як бізнесмен оцінить вигоди і буде сприймати те, що відбувається скоріше як інвестицію.

Для Туреччини вкрай важливо зміцнити свої позиції в Сирії, розширити вплив на Ірак і Йорданію. А також стати одним з ключових транзитерів товарів з Близького Сходу до країн Європи. При цьому турецька ініціатива поєднується з уже реалізованим проектом створення південної сухопутної гілки Поясу і Шляху. Тобто в ній зацікавлений Китай. А от США, враховуючи небажання допускати надмірного посилення турецького впливу в регіоні, в меншій мірі.

Росія після запуску обох маршрутів може опинитися біля розбитого корита. Зокрема:

• втрачається «козир» у вигляді впливу на Єменських хуситів — є альтернативні шляхи доставки товарів
• країни Близького Сходу посилюють співпрацю з Індією, Туреччиною, ЄС і США. Що також зменшує можливості Кремля впливати на регіональну політику
• найголовніше — транспортний коридор «Північ-Південь» втрачає свою значимість для Індії. Торговий оборот з РФ не такий великий: поставки в РФ займають 0,66% від обсягів індійського експорту, а імпорт 5,57% від загальних обсягів. Причому більша його частина (72%) в останні роки припадала на нафту і нафтопродукти (а це танкери).

Значення для України Цей пункт можна було б опустити, просто розписавши красиво можливі втрати РФ. Але, ситуація така, що на обох конкуруючих проектах може отримати свою вигоду і Україна. Але для цього необхідно мале (і, одночасно, складне) — сформувати свою позицію і своє бачення формату участі. Простіше кажучи, зацікавити ініціаторів як IDR так і IMEC.

На перший погляд, для нас найбільш вигідним є проект, де беруть участь США. Але достатньо просто поглянути на карту, щоб зрозуміти, що використання ізраїльських портів робить пріоритетним завданням (і найбільш простим) опрацювання маршрутів до портів Греції, Італії, Франції.

Турецький проект більш цікавий, оскільки він замикається на систему залізниць Туреччини. Які ведуть як до середземноморських портів, так і до чорноморських. Сама по собі Україна навряд чи стане пріоритетним напрямком. Але ми можемо спробувати «продати» свій транзитний потенціал:

• Як мінімум на територію Польщі та Словаччини (це просто ближче і простіше). Причому, якщо діяти швидко, можна намагатися вести розмову про модернізацію наших залізниць на цьому напрямку. Перспектива додаткових вантажопотоків збільшує ймовірність отримання інвестицій на дані потреби.
• задіяти потенціал Дунаю, де вже вимальовується співпраця з Румунією, Угорщиною та Молдовою. Що природно дасть додаткові вантажопотоки і, значить, гроші для української транспортної галузі.
• А також, у разі проведення політики «витягування» Білорусі із зони впливу РФ можна говорити про розвиток транзиту за напрямком Північ-Південь: від портів «Великої Одеси» до портів країн Балтії. Тим більше, що на відміну від прикордонних переходів з Польщею та Словаччиною тут немає зміни ширини ЗД колії.

Останнє цікаво ще одним аспектом. Якщо Індія отримує реальну можливість безпечної і дешевої доставки товарів до Північної Європи в обхід РФ, то інтерес до російської складової проекту «Північ-Південь» падає в рази. А значить падає вплив Росії на держави Кавказу, Центральної Азії та згадану Білорусь. Тобто з даною ідеєю можна їхати як до Анкари (IDR) так і до Делі у Вашингтон (IMEC).

І, нарешті, ще одне міркування, яке стосується безпеки судноплавства і модного слова «гарантії безпеки» для держави. Давайте згадаємо міжнародні операції захисту транспортних коридорів. Навіть українські ВМС брали участь у патрулюванні біля берегів Сомалі.

Чому? Тому що від безпеки руху товарів залежали доходи відразу декількох держав.

Тепер переходимо до проблеми Чорного моря. Погодьтеся, є різниця між «безпекою суден, що йдуть до українських портів» і «безпекою функціонування Турецько-Європейського та Індо-Американського логістичних проектів. Простіше кажучи, ми приводимо на свою територію додаткові інтереси Туреччини, держав Близького Сходу, Індії та США. Ще раз: не просимо допомоги, а приводимо їхні інтереси. Не віддаючи корисні копалини, а пропонуючи разом заробляти на русі товарів та обміні технологіями.

На папері виглядає красиво. Питання лише в тому, наскільки теми IDR і IMEC будуть підніматися на рівні ОП і уряду. Ну або хоча б чи зможе керівництво УЗ побачити можливості і запропонувати згаданим державним органам тему для аналізу та обговорення. Часу не так багато — через два роки буде пізно.