Бензинова незалежність: як будувалася та скільки коштує?

Від початку повномасштабного вторгнення імпорт бензину в Україну залишається незмінним — 1,24 млн т — і фактично відповідає обсягам 2021 року. Відмінність у тому, що тоді 85% (1 млн т бензину) надходило з Білорусі. А з 2022 року той-таки мільйон тонн завозять із Європи. Це про те, що життя без енергоносіїв із Росії та Білорусі — не вигадка, а реальність (див. рис.1).

Новий світ

Як і в царині постачання наймасовішого продукту — дизпального, минулий рік став періодом оптимізації логістики. За рік географія імпорту бензину звузилася з 16 до 11 країн. Перелік залишили Угорщина, Грузія, Нідерланди, Естонія, Хорватія. Це постачання було епізодичним, тому ринок не відчув дискомфорту через його зникнення.

Бензиновий потік перемістився з Півдня на Захід: трохи більш як половина (56%) загального імпорту заїхала через західний кордон. Порівняно з 2023 роком цей напрямок збільшився на 35% (692,6 тис. т).

Водночас Південь втратив 25% переважно через зниження обсягів із Греції. Це джерело «стріляло» епізодично, коли ринку бракувало традиційних постачальників. Наприклад, на початку 2023-го, коли Україна та Європа готувалися до ембарго на імпорт нафтопродуктів із РФ, або напередодні підвищення акцизів і ПДВ улітку 2023-го та в серпні минулого року (див. рис.2).

Основна причина переорієнтації імпорту бензину з Півдня на Захід — краща ціна на продукт у країнах, де ціноутворення базується на котируваннях на Балтиці. По-перше, вони були вигіднішими за середземноморські (південні). По-друге, дедалі відчутнішим стає профіцит бензину на Півночі Європи, який виник, зокрема, через зменшення експорту до Африки.

Результатом цих приємних для споживачів процесів стало повернення цінових формул для України на «довоєнний» рівень 2021 року.

Особливо боровся за споживача добре знайомий українському ринку та водіям литовський НПЗ у Мажейкяї, що належить польському концерну «Орлен». Завод збільшив відвантаження українським компаніям на 56% (до 235,9 тис. т) і в такий спосіб повернувся до обсягів 2021 року.

Окрім привабливих цін, «Орлен Летува» довелося вдатися й до технічних дій, зокрема реконструювати залізничний термінал «Моцкава» (перевалює пальне з широкої «радянської» колії на вузьку європейську на кордоні Литви та Польщі). Завдяки цьому пропускна потужність зросла з 90 до 170 тис. т на місяць.

Ключовим бенефіціаром зазначених змін став WOG, який збільшив закупівлю литовського бензину вдвічі — до 98,7 тис. т. Треба зазначити, що ця мережа є давнім поціновувачем литовського продукту.

Orlen зміцнює позиції

Польща й Румунія продовжують ділити між собою 46% усього імпорту бензину, за рік обсяги майже не змінилися (див. рис.3).

Імпорт із Польщі на 87% формував Orlen, який за рік додав 60% (240,4 тис. т). Своєю чергою такий злет забезпечили ОККО та WOG, які сформували 90% портфелю. Разом із литовськими обсягами за рік PKN Orlen відвантажив в Україну 476,3 тис. т бензину й закріпив за собою статус беззаперечного лідера (див. рис.4).

В Румунії роль «Орлену» виконує OMV Petrom — 92% від постачань із країни (283 тис. т). Забезпечили потік ті ж ОККО та WOG. Компанію їм склала AMIC Energy.

Вищезгадана несприятлива кон’юнктура ринку бензину створила для OMV Petrom непросту ситуацію, яка загрожувала відтоком клієнтів у північному напрямку. За наявною інформацією, 2025 року виробник був змушений переглянути ціни у бік зниження й тим самим зміг зупинити втечу ОККО й AMIC. А от WOG, схоже, таки втік.

Guten Tag!

2021 року уявити постачання німецького бензину в Україну було не менш фантастично, ніж імпорт американського дизелю. 2024-го це стало буденністю. Німеччина злетіла з одного бензовозу 2023-го до 175,8 тис. т 2024-го й посіла четверте місце в рейтингу напрямків імпорту.

Першим проклав стежину на колишній НПЗ «Роснефти» в місті Шведт польський холдинг Unimot, але на широку залізничну колію (в усіх сенсах цього слова) потік поставила мережа UPG. Вона стала не тільки найбільшим постачальником із Німеччини, а й повністю перейшла на цей недешевий, але якісний ресурс.

Паралельно ринок відкрив для себе другого німецького виробника — Holborn Europa Raffinerie. Невеличкий завод виявився дуже френдлі й флексібл до українських контрагентів, тому повезли звідти як ключові гравці в особі ОККО й WOG, так і регіональні мережі й трейдери — «Надєжда», «Мартін Трейд» тощо. Не встояла навіть «БРСМ-Нафта», яка продає на своїх колонках пальне власного виробництва.

Цього року позиції німців мають усі шанси зміцнитися (див. рис.5). Доступність ресурсу обіцяє покращити вже згаданий Unimot, який спеціально для постачань в Україну розробив логістичну схему без зберігання бензину на нафтобазах у Польщі. Як то кажуть, тепер м’яч на половині поля українців.

Везли й везтимуть

Незмінна трійка лідерів протягом останніх двох років — ОККО, WOG і UPG — імпортували разом 62% загальних обсягів бензину (див. рис.7).

Найбільший продавець бензину в країні — мережа ОККО — зміцнювала диверсифіковану структуру постачання за всіма напрямками. Польща, Литва, Румунія, Німеччина — збільшення імпорту з цих джерел замінило екстрене постачання Греції 2023 року.

WOG традиційно рухався тими ж напрямками, відмовившись від грецького бензину на користь заводів «Орлену» й розпочавши імпорт із Германії. Відмінністю мережі є поступовий відхід від румунського OMV Petrom, який, кажуть джерела в компанії, став найдорожчим у кошику WOG.

UPG зросла за рік на 34% переважно завдяки стабільним оптовим продажам. Ключовою для мережі стала майже повна зміна логістики: пальне поїхало залізницею після того, як у листопаді 2023-го бензовози компанії, що забезпечували 100% імпорту мережі, застрягли на кордоні через страйк польських аграріїв.

Зростання імпорту бензину компанією «АМІК Україна» на 72% пов’язане насамперед із переходом на прямі контракти з виробниками, тоді як роком раніше мережа купляла великі обсяги в інших імпортерів. Але напрямки лишились попередні — Румунія й Литва.

Вперше з 2021 року до п’ятірки найбільших імпортерів бензину потрапив стовідсотковий оптовик —УНТК, яка за рік наростила закупівлю бензину на 71% (до 26,8 тис. т).

На третину збільшив обсяги бензину найбільший оптовий трейдер «АТ Енерго Трейд» (20,4 тис. т).

Цікаво, що УНТК й «АТ Енерго Трейд» потрапили до рейтингу найбільших на імпорті з Молдови (фактично це здебільшого румунський бензин).

Вдвічі збільшила обсяги імпорту бензину «Паралель» — 22,2 тис. т. Такий ривок зумовлений стрімким і не до кінця зрозумілим зростанням донецької мережі. Маючи 30 АЗС переважно в охопленому війною Донбасі, минулого року вона офіційно поглинула 70 заправок МОТТО, які колись належали Едуарду Ставицькому. Також до орбіти «Паралелі» з осені 2023 року відносять мережу «Прайм» (понад 50 АЗС), що спеціалізується на заправці вантажівок. Також відомо про купівлю кількох невеличких мереж, зокрема EDF і Luxwen. Звідки таке, зокрема, фінансове натхнення, достеменно невідомо.

Були й втрати. Залишили десятку найкращих імпортерів бензину група «Приват», «БРСМ-Нафта» й «Анвітрейд».

Перша з початку січня фактично оголосила дефолт: окремі марки пального почали зникати з АЗС іще в жовтні, а на початку року «Авіас» і ANP спорожніли, залишивши власників паливних талонів і карт сам на сам зі своїми проблемами.

Щоб якось зняти питання стосовно походження пального та його якості, «БРСМ-Нафта» в другій половині року розпочала імпорт бензину. За п’ять місяців було ввезено 12,4 тис. т, що становить близько третини від загальної реалізації мережі за цей період. Щоправда, виявити паспорти на цей бензин на АЗС компанії поки не вдалося.

Скільки коштувала незалежність?

Важливим результатом 2024 року стало повне зникнення зайвих премій, які закладали в ціни європейські постачальники пального. Такою була класична відповідь ринку на раптовий попит із боку нового великого споживача, що позбувся 100% джерел постачання нафтопродуктів унаслідок нападу росіян у лютому 2022 року. На піку — навесні того року — націнки іноді становили до 100% ціни.

Завдяки кристалізації контрагентів і розбудові шляхів постачання націнки падали й 2024 року зникли. Наприклад, формула ціноутворення на литовський бензин повернулася до зразка 2021 року.

Отже, пального більш ніж достатньо, й усе це — без російського чи білоруського ресурсу. Якою ж є ціна справжньої енергонезалежності?

Так, вона вища через більші відстані. Якщо бензин Мозирського НПЗ у Києві 2021 року обчислювався за формулою «північноєвропейське котирування плюс 30 дол./т (відстань до 300 км)», то зараз литовський бензин їде з Мажейкяя до волинського Яготина 840 км, а потім — 500 км до Києва. І це вже коштує +100 дол./т до згаданого котирування. Тобто різниця — 70 дол./т, або 2,2 грн/л. Це 4%.

Інакше кажучи, білоруський бензин коштував би не 58, а 55,8 грн/л. Але водночас для споживачів Львова майже нічого не змінилося, бо білоруський ресурс був далеко, а литовський зараз — ближче, ніж до будь-якого іншого регіону (за винятком хіба що Волині).

Можна впевнено прогнозувати, що після закінчення війни, коли буде відновлено українську нафтопереробку та відкриються морські порти, ця різниця з російсько-білоруським пальним зменшиться до 1–1,5 грн/л. Чи коштувала незалежність 2 грн/л? Питання риторичне. Як і те, чому лише війна призвела до цієї відмови?..