Як російські танкери обпливають санкції

Російське вторгнення в Україну та енергетичні санкції країн G7 і Євросоюзу зумовили кардинальну перебудову логістики російської нафти. Щоб мінімізувати втрати від обмежень, Москва створила «тіньовий флот» — мережу танкерів, формально зареєстрованих у третіх юрисдикціях із сумнівним страхуванням. За різними оцінками, 2025 року цей флот налічує від 650 до 1000 суден. Це понад 17% усього світового нафтотанкерного флоту, що забезпечує до 70% морських поставок російської сирої нафти.

16-й пакет санкцій ЄС і нові санкції від Британії

На цьому тлі Європейський Союззапровадив 16-й пакет обмежень. До переліку суден, яким заборонено доступ до портів та отримання широкого спектра послуг, пов’язаних із морським транспортом, додали ще одне танкерне судно. Цей крок спрямований на припинення діяльності тих неєвропейських танкерів, що є частиною «тіньового флоту» В.Путіна й допомагають обходити стелю ціни на нафту та підтримувати енергетичний сектор Росії або займаються транспортуванням військового обладнання для РФ і викраденого українського зерна. Загалом під санкціями ЄС перебувають уже 153 судна.

Одночасно з цим Британія запровадила новий масштабний санкційний пакет проти РФ, додавши до списку підсанкційних танкерів ще 40 суден. Загалом під санкціями Королівства перебувають 133 танкери. Також не варто забувати, що під американськими санкціями також знаходяться 183 танкери «тіньового флоту».

Перепродажі старих танкерів і «прапори зручності»

Основу «тіньового флоту» становлять вживані судна, що їх масово перепродають компаніям з ОАЕ, Китаю, Індії та інших країн, які не підтримують санкцій. З 2022 року фірми з ЄС і США продали понад 230 таких старих танкерів, які стали «золотими» для кремлівських схем. Значну частину цих суден зареєстровано в Панамі, Габоні, на Маршаллових Островах чи Островах Кука. Привабливість таких «зручних» прапорів полягає у швидкій і необтяжливій процедурі реєстрації та мінімальному технічному контролі, а також у формальному ігноруванні інформації про реальних бенефіціарів.

Сумнівне страхування та складна структура власності

Чимало «тіньових» танкерів відмовляються від послуг страхових клубів Міжнародної групи (International Group of P&I Clubs), що охоплює більшість світових перевезень і вимагає жорсткого дотримання безпекових норм. Натомість вони купують дешеві поліси у маловідомих компаній із РФ, Габону чи Камеруну, які фактично не дають належного покриття збитків у разі аварії. Крім того, кожен танкер зазвичай належить «оболонковій» фірмі в офшорах (ОАЕ, Сейшели) і має назву компанії, що збігається з назвою судна. Така система власності ускладнює відстеження причетних осіб і дає змогу швидко змінювати формальних власників у разі накладення санкцій.

AIS та STS-операції як головні інструменти обходу

Популярною практикою є приховування або фейкове відображення маршруту судна через маніпуляції з його навігаційними системами (AIS). У такий спосіб танкер може «зникати» з радарів або демонструвати помилкове місцезнаходження. Це допомагає уникнути пильного моніторингу, зокрема під час операцій ship-to-ship (STS) — перевантаження нафтопродуктів між двома суднами у відкритому морі. За даними Windward і KSE Institute, з квітня 2023-го до квітня 2024 року було зафіксовано понад 3100 STS-операцій за участі російських танкерів або «змішаних» суден, коли принаймні один із учасників походить із РФ.

Такі операції зазвичай відбуваються поза межами пильного контролю. До середини 2023 року найактивнішим місцем STS була Лаконійська затока в Греції, однак із початком військово-морських навчань багато російських танкерів перемістилися до островів Лесбос і Хіос (Егейське море), до узбережжя Мальти (Hurd’s Bank), Малайзії, Червоного моря та порту Аугуста (Сицилія). У кожному з цих регіонів фіксують перелив нафти та нафтопродуктів, іноді із свідомим відключенням AIS для приховування справжнього маршруту чи кількості вантажу.

Конкретні приклади трансферів і фіктивних сертифікатів

Відзначається чимало випадків, коли «тіньові» судна здійснюють STS із російськими танкерами, а потім «чисті» перевізники продають отримані обсяги нафти на значно вигідніших умовах. Приміром, у лютому 2024-го танкер New Trust (прапор Ліберії) біля Констанци приймав нафту від російського судна, а згодом переправляв її танкерам із міжнародним (IG) страхуванням. У Малайзії (2023–2024) корабель Pioneer Sam неодноразово відвантажував змішані обсяги іранської та російської нафти на зберігання у флот-сторедж A Jewel. Звідти продукція прямувала далі до інших суден із фіктивними супровідними документами.

Чому STS-операції є ключем до обходу санкцій

Змішування нафтопродуктів дає змогу маскувати реальне походження сировини. Російська нафта, перевантажена разом із вантажем з інших країн, набуває статусу «невідомого походження». Така практика полегшує продаж на ринки, де санкції проти російського енергетичного сектору мають обмежену підтримку. Окрім того, через вимкнений AIS складніше простежити, де саме відбуваються STS-операції. Додаткові «прокладки» у ланцюжку перевезень спотворюють документацію та відстеження руху суден.

Ключові гравці «тіньового флоту»

Одними з найпомітніших учасників є Sun Ship Management (ОАЕ) — колишні судна «Совкомфлоту», що переведені на дубайські фірми, та Gatik Ship Management (Індія), яка впродовж 2023 року швидко «перепрофілювалася» під російські перевезення і надалі перереєстровувала судна на цілу мережу компаній-«прокладок». Часто використовується й класична адреса Seychelles Trust Company Complex, де кожна зареєстрована компанія володіє лише одним танкером. У гру активно входять китайські приватні брокери, які скуповують старі надвеликі танкери (VLCC) з Ірану та Венесуели та спрямовують їх під російську нафту.

Небезпечні наслідки та ризики для світової спільноти

Тіньова система перевезень дозволяє Росії продавати значні обсяги нафти дорожче санкційної стелі в 60 дол. за барель, а отже, не досягати повного ефекту від санкційної політики. За підрахунками KSE Institute, 2024 року РФ могла додатково отримати до 9,4 млрд дол. Окрім економічних вигод для Москви, ситуація загрожує масштабними екологічними ризиками: приблизно 70% суден «тіньового флоту» старші за 15 років і нерідко мають мінімальне технічне обслуговування. У 2023–2024 роках зафіксовано понад пів сотні аварій, серед яких вибух танкера Pablo біля Малайзії та зіткнення Ceres I та Hafnia Nile, що здатні спричинити катастрофічні розливи нафти.

Для міжнародних компаній також існує реальна загроза репутаційних втрат і вторинних санкцій. Участь у фінансуванні, страхуванні чи технічному обслуговуванні «тіньових» суден може призвести до санкцій із боку країн «великої сімки» або ЄС.

Як протидіяти «тіньовому флоту»

Ефективна боротьба з «тіньовим флотом» потребує цілого комплексу заходів. Необхідно розширювати санкційні списки конкретних суден, забороняти неконтрольовані STS-операції й вимагати від перевізників підтвердити надійне страхування при заході в порти та територіальні води країн G7 і ЄС.

Паралельно слід посилити моніторинг офшорних фірм і транзакцій із купівлі вживаних танкерів, аби унеможливити безкінечне поновлення «тіньового флоту» Росії.

Лише злагоджена і рішуча взаємодія всіх країн санкційної коаліції здатна суттєво зменшити масштаби «темних» поставок і знизити нафтові доходи Кремля, з яких продовжує фінансуватися агресія проти України. «Тіньовий флот» уже і так страждає від вимушених переливань нафти та відмов багатьох країн-покупців приймати підсанкційні танкери. В основному це відбувається через те, що російська нафта після переливань часто переганяє в ціні марку Brent і перестає бути вигідною для закупівлі. За даними Reuters, ця різниця становить 2–3 дол. на барелі. Подальший злагоджений санкційний тиск від ключових світових гравців зможе повністю нівелювати ефективність «тіньового флоту».