Найвідомішому автомобілю Audi виповнилося 45 років

Цього дня, 3 березня 1980 року, на Женевському автосалоні дебютувала найвідоміша модель Audi. Свого часу вона перевернула усталені уявлення про повний привод і межі керованості, влаштувала революцію в автоспорті та створила Audi імідж виробника високотехнологічних автомобілів.

Ідея повного приводу у компанії Audi народилася випадково. У грудні 1976 року рутинну тестову роботу над передньопривідними сімействами 80, 100 і 200 перервала поява новенького – бундесверівського позашляховика Iltis. Непоказний і суто утилітарний, створений на базі тієї ж «вісімдесятки», зі слабеньким 75-сильним мотором від VW Passat, в умовах лапландського Заполяр’я він виявився куди спритнішим навіть за флагманську 200 Turbo. Причому не лише на зимниках, а й на чудово почищених трасах південної Фінляндії. Вражений шеф відділу випробувань шасі Йорг Безігер буквально “заразив” ідеєю 4х4 свого шефа, голову КБ “кілець” Фердинанда Піха.

Краще гір…

…можуть бути лише А1, як назвав цей проект Піх. У січні 1978 року була готова пара прототипів А1: 160-сильний «турбо» від 200-ї серії, шасі та кузов 80-й плюс трансмісія Iltis із зміненою конструкцією «роздатки». На влаштованих для босів VW покатушках обидва «повнопривідники» граючись гасали австрійськими Альпами на… літній гумі. І на заздрість шиповано-передньопривідного «супроводу», в гордій самоті піднялися на зледеніле сідло найкрутішого (23 градуси) в тих місцях перевалу Тіррачер Хох.

І боси з Вольфсбурга, які спочатку іронізували над «GT для сільської місцевості», стали підганяти Піха із постановкою на конвеєр проекту А1. Тоді ж для нього запропонували куди колоритнішу назву – quattro (з італ. – «чотири»), що підкреслює головну гідність моделі – привід на всі колеса. Але хто запропонував і чому німці вирішили залишити заголовну літеру малої, достеменно невідомо.

Боязнь новизни

На той час в ідеї повного приводу не було нічого нового. Причому не тому, що підключається, а постійного, з трьома диференціалами: досить згадати гоночні Spyker 4WD (1902) і Bugatti Tipo 53 (1932). Але на легковиках через технічні та маркетингові проблеми така схема не прижилася. Одні виробники побоювалися того, що ринок може виявитися не готовим до таких авто. Інші були не в змозі освоїти випуск вузлів трансмісії найвищої якості. Треті рятували перед мінусами 4х4: дорожнечею, складністю, громіздкістю, підвищеним шумом, вагою та витратою пального. Четвертих відлякали невдачі першопрохідників: Jensen FF (1966), Subaru Leone SW 4WD (1972), AMC Eagle (1979), так і не зуміли завоювати серця покупців.

Повний уперед!

Хоча головні переваги quattro були приховані під кузовними панелями, він безперечно став шоу-стопером Женевського автосалону 1980 року. Низький витягнутий силует, гранований кузов, розвинені спойлери, опуклі крила.

А чого коштував двигун! Рядна 2,1-літрова «п’ятірка» з 10-клапанною головкою та нагнітачем ККК-К27 з проміжним охолодженням наддувного повітря видавала значні 200 к. с., розганяючи 1,5-тонне купе до сотні за 7,1 с! Ау, Porsche 911 та Ferrari Mondial, де ви?

Втім, навіть такий двигун губився на тлі власне трансмісії. Модель quattro стала першим легковиком зі схемою 4х4, що тоді зустрічалася тільки на позашляховиках і вантажівках. Причому у тих повний привід був «жорстким», тобто підключався на час «борсання» на бездоріжжі, Піх же вибрав куди більш витончену схему, що відмінно підходила для передньопривідного компонування Audi. Поздовжньо розташований мотор торцем КПП прямо вказував на задній міст – залишилося вбудувати в корпус трансмісії міжосьовий диференціал. Але для приводу на передні колеса німці не стали городити традиційний для повнопривідних город з окремою «роздаткою». Вони зробили вторинний вал коробки порожнім і крізь нього пропустили приводний вал передніх коліс. Все геніальне…

І знову Альпи

Преса була в захваті від quattro, навперебій розхвалюючи його курсову стійкість та феноменальну прохідність.

Тим часом покупці зустріли новинку стримано. Не допоміг навіть найефективніший трюк, коли quattro піднявся лижним трампліном! Кільцям просто не повірили: ще кілька років йшли дебати про те, чи не тягли купе на лебідці. Довелося 1982-го повторити підйом. Втім, це було вже не потрібно – «четвірка» до того моменту, незважаючи на величезну ціну в 50 тисяч марок («звичайний» Сoupe тягнув на 18 тисяч), тобто дорожче Jaguar XJS і Mercedes SL, набула такої популярності, що «витягла» продажі навіть моноприводних родичів, а Audi кинулася створювати модифікації 4х4 для 80-ї (1982 р.), 100-ї та 200-ї (1984 р.) серій.

S1

1981 року «четвірка» проявила себе на ралі. Дебютант виграв першу ж гонку, австрійський етап першості Європи, а три наступні домінував у Чемпіонаті світу.

У середині 80-х цивільна версія “четвірки” фактично стала заручницею своєї спортивної “сестри”. Втягнувшись “у гонку озброєнь”, Audi практично заморозила роботи над серійним quattro. За свою досить тривалу кар’єру автомобіль лише одного разу, 1984-го, був серйозно модернізований. І то для спорту, для якого була також створена модель Sport quattro, з укороченою на 300 мм за рахунок задніх сидінь базою, кузовом з легких сплавів і кевлару (!). Якщо в базовій версії (62 тисяч марок) з турбіною низького тиску вона видавала 220 к. с., то в рекомендованій, з «високою» (95 тисяч марок) – 306 к. с., а ралійної специфікації S1 (147 тисяч) з подвійним турбонаддувом рекордні для ралі 550 к. с.

У салоні зникли ручки примусового блокування “центру” а-ля “Нива” – з’явився механічний диференціал Torsen. Ця назва походить від англійських слів torque sensing і відображає здатність цього суто механічного пристрою миттєво і плавно збільшувати ступінь свого блокування у відповідь на зміну крутного моменту на вихідних валах.

Перемістивши радіатори і генератор у корму, компонувальники досягли майже фантастичного для передньомоторного авто з важким Turbo R5 розважування 52:48. До речі, звідси і стиль Sport quattro, який не тільки різко контрастує з дизайном всіх інших Audi, намальованих Джорджетто Джуджаро, а й взагалі порушує всі уявлення про оптимальні пропорції автомобіля. Найбільш зухвалий аерокіт був хіба що у S1: гіпертрофовані крила для кращої вентиляції гальм, величезні антикрило і спойлер, що допомагали реалізувати божевільну міць і направляли частину повітряних потоків до систем охолодження. Але гра коштувала свічок: Sport quattro і S1, кожен на своїх фронтах, дозволили по-новому поглянути на швидкість поза сухими рівними дорогами.

S2

Але час S1 безповоротно йшов. До 1985 року Citroеn, Ford, Lancia, MG, Peugeot обзавелися власними повнопривідними гоночними моделями, причому з середньомоторним компонуванням. “Еска” ж, що успадкувала масу “серійних” недоліків – надмірна вага і неоптимальну для ралі передньомоторне компонування, здобула лише одну перемогу в ралі. Втім, дуже скоро, наприкінці 1986 року, ФІА прикрила саму групу Б.

Ціна перемоги

Насправді через високу ціну та обмежений тираж quattro швидко перейшов у розряд раритетів. Загалом у різних виконаннях до 1991 року було випущено 11 452 «четвірки». Зате поява цієї машини спровокувала справжній повнопривідний бум: версіями 4х4 обзавелися від малого (Subaru Vivio) до великого (Mercedes S500).

Проте і сьогодні «кільця» – один із лідерів з випуску повнопривідної техніки.

Сергей Суховский
Фото Audi