Вся сила в связи: какие секреты кроются в военно-воздушных технологиях Швеции

Все больше аналитиков сходятся во мнении, что будущее военно-воздушной сферы и оборонных технологий в целом будет связано с взаимодействием экипажных и безэкипажных машин. Об этом пишет в статье, которую перевел Фокус, эксперт в аэрокосмической отрасли Билл Свитмэн.

Такое взаимодействие означает, что многочисленные, недорогие и даже одноразовые безэкипажные машины смогут применить в бою больше оружия и заставить противника бороться с большим количеством целей. Тем временем более дорогие и живучие машины с экипажем получат возможность отойти в сторону, обеспечивая человеческий контроль за всем строем.

Но все это не будет работать без поддержания общей оперативной картины в реальном времени. Все и вся в команде должны знать все, что знают остальные – друг о друге и о противнике.

Одна из стран мира имеет самый богатый опыт автоматического обмена данными между самолетами. Уже тридцать лет назад ее перехватчики могли осуществлять радиолокационно незаметное поражение целей, мысленно объединяя радары двух истребителей, находящихся на расстоянии десятков километров друг от друга. Каждый летчик в группе из четырех самолетов знал местоположение, остаток топлива и вооружения других самолетов. В течение многих лет об этой странице истории военной авиации намеренно умалчивали.

То, что эта страна делает сейчас, имеет огромное значение для будущего экипажных и безэкипажных систем. И это не Соединенные Штаты, Россия, Франция, Израиль или Великобритания. Это Швеция.

В вестибюле кампуса Saab в Линчепинге на юге Швеции бело-голубая фреска с изображением весеннего неба занимает целую стену и простирается до двери в белом обрамлении. За этой дверью Петер Нильссон, бывший летчик мощных истребителей JA 37 Viggen, руководит программой будущих малозаметных боевых самолетов компании Saab.

Нильссон и его коллеги с растущей уверенностью говорят о возглавляемых шведским правительством планах по созданию будущей боевой авиационной системы, которая сейчас поддерживается контрактами шведского агентства по закупкам FMV. Главный исполнительный директор Saab Микаэль Йоханссон заявил 7 февраля, что Saab рассчитывает в ближайшие годы совершить несколько полетов безэкипажных самолетов.

В конце 2024 года Нильссон показал в интервью шведскому телевидению концепты будущего пилотируемого стелс-истребителя и бесхвостого стелс-самолета без экипажа, разительно похожего на истребитель J 35 Draken компании Saab, который в середине 1950-х годов вывел шведские авиационные технологии на новый уровень.

Знания Швеции в области стелса нельзя недооценивать и сегодня. Saab настаивает на том, что ее нынешний истребитель JAS 39E/F Gripen достиг баланса между незаметностью и наличием мощных средств борьбы, хотя компания держит детали в секрете. Ее технология уходит корнями в 1963 год, когда гуру стелс-технологий ВВС США Билл Бахрет тайно посетил Швецию, посоветовав Saab уменьшить радиолокационное сечение самолета Viggen.

Окончательный проект разрабатываемой шведской системы, возможно, еще не утвержден, но почти наверняка речь будет идти о комбинации безэкипажных и расходуемых систем, которые для начала расширят возможности Gripen. Новый экипажный истребитель поступит на вооружение после 2040 года.

В августе Saab приобрела Blue Bear, небольшую британскую компанию, специализирующуюся на управлении и координации роев дронов. В ходе предыдущих брифингов Saab обсуждала возможность размещения элементов системы радиоэлектронной борьбы JAS 39E/F в приманке на основе британской ракеты Spear 3.

Иными словами, пазл начинает складываться.

Многолетнее лидерство компании Saab в области компьютеров и систем передачи данных привлекает повышенное внимание к тому, что она делает сейчас. Помните, как назывался первый военный самолет с центральным бортовым компьютером на интегральных схемах? Это был AJ 37 Viggen, совершивший первый полет в 1967 году.

Четыре десятилетия спустя компания Saab заявила, что будущий Gripen (сейчас JAS 39E/F) будет иметь бортовой компьютер, отделенный от критически важных систем, чтобы упростить и ускорить обновление программного обеспечения. Подражание – самая искренняя форма лести: архитектура Northrop Grumman B-21 и Rafale F4 позаимствована у модели Saab.

Когда речь идет о системах передачи данных, история также не стоит на месте. В 1950-х годах шведские ВВС поняли, что российские средства РЭБ на расстоянии около 400 километров от Швеции сделают голосовую связь невозможной. У J 35F Draken был простой, но надежный канал связи "земля-воздух", который любой ценой следовало скрывать от плохих парней. Упоминать о даталинке в эфире было запрещено, а индикатор связи в кабине был хитроумно замаскирован под резервный прибор. Даже дружественный приглашенный летчик не догадался бы о его наличии.

Самолет Viggen, заменивший Draken в 1979 году, обладал каналом связи между четырьмя воздушными судами, который не имел себе равных вплоть до появления F-22 в 2005 году и был намного быстрее, чем стандартный канал НАТО Link 16. Два JA 37 могли использовать свои радары в пассивном режиме для бесшумной ракетной атаки. Даталинк позволял интегрировать пеленг и высоту обоих самолетов в реальном времени и генерировать достаточно точную траекторию для стрельбы.

Система связи нового поколения Gripen дала возможность обмена данными о состоянии топлива и вооружения и создания общей оперативной картины на стеклянных дисплеях кабины пилотов за 20 лет до появления аналогичной возможности на F-35.

Операционный советник компании Saab Юсси Хальметойя рассказал об этом в недавнем видеоролике. По его словам, "сейчас главный технологический переход заключается в том, что данные о миссии, их сбор, преобразование и передача – это и есть главное оружие".

Хальметойя описывает работу группы из четырех самолетов Gripen E/F: "Каждый самолет имеет 40 различных антенн, обеспечивающих пассивное обнаружение на 360 градусов, и каждый Gripen собирает терабайты данных. Четыре самолета обмениваются данными с высокой скоростью, формируя ситуационную осведомленность".

Важно, что если распространить эту философию на БПЛА, то функции связи автоматизируются. Конечной целью становится доверие летчика системе. "Не надо нажимать много кнопок – например, для управления радаром собственного самолета, – потому что можно испортить обработку данных. Система следит за качеством отслеживания, и если оно становится очень плохим, она может переключиться на активный радар". Но алгоритмы, управляющие системой, сами решат, радар какого самолета из группы стоит использовать.

Хальметойя добавляет, что "летчики приподнимают брови, когда я говорю, что все их данные отслеживания и координаты неправильные. Это одна из самых сложных задач". На Gripen, чтобы добиться максимально возможной точности, "мы выполняем слияние данных на самом низком уровне, то есть на самой платформе". (В более ранней статье говорится о том, что это также снижает объем трафика на канале связи).

Но ошибки все равно присутствуют, говорит Хальметойя. Чтобы справиться с ними, необходимо сетевое интеллектуальное оружие, такое как ракета "воздух-воздух" MBDA Meteor с реактивным двигателем. Такое оружие нуждается в связи по даталинку, но это не обязательно должна быть связь с самолетом, запустившим ракету.

Saab производит систему радиоэлектронной борьбы Arexis, которая использует передовую технологию фазированных антенных решеток из нитрида галлия для точного отслеживания, создания помех и ложного сигнала. Компания давно придерживается мнения, что радиоэлектронная борьба и уменьшение поперечного сечения радара дополняют, а не заменяют друг друга, и что стелс – это не панацея.

Швеция пока решила не присоединяться ни к британско-японско-итальянской программе Global Combat Aircraft, ни к параллельной франко-германо-испанской инициативе под названием FCAS. Нильссон говорит: "Лучшее решение для Швеции как государства – это повторить успех Gripen. У нас много партнеров, но мы сами принимаем инженерные решения".

Об авторе

Билл Свитмэн – ветеран, удостоенный наград журналист, сейчас работает на руководящей должности в аэрокосмической отрасли.