Каспій проти планів РФ та Китаю

Примітка редакції. Тут ми могли б жартувати, як проти Росії бунтує навіть природа. Та насправді більш кумедно виглядає те, що ніхто не поглибив дно (країни Балтії чомусь це вміють робити, а РФ — не дуже). В результаті страждають інтереси не лише росіян, а й їхнього старшого братика.

Зниження рівня води в Каспійському морі скорочує кількість вантажів, які можуть перевозити судна. Також це заважає роботі великих портів. Зміни загрожують як російському коридору «Північ-Південь», так і ініціативі Китаю «Один пояс — один шлях».

Хоча Росія постраждала більше за Китай через проблеми на сході та півдні Каспійського моря, КНР також має проблеми. Пекін дедалі більше покладається на цю водойму для перевезення контейнерів до Центральної Азії, які потім транспортують залізницею.

Рівень води в морі знижується вже багато років. Це призводить до розширення берегової лінії, викликаючи суперечки про те, чи є це постійною проблемою, чи її можна буде розв’язати найближчими десятиліттями. Зниження рівня води також спричинило політичні дискусії щодо того, чи варто розвивати Каспій як основний маршрут для російського коридору «Північ-Південь».

Однак це питання набуло високого політичного значення лише після того, як Москва виявила, що падіння рівня води більше не дає їй переміщати свою Каспійську флотилію через Каспій і Волго-Донський канал для війни проти України.

Це питання стало ще важливішим у серпні 2024 року. Тоді президент Росії зосередився на тому, як падіння рівня води може вплинути на його торговельний коридор «Північ-Південь». Це він обговорив під час зустрічі з губернатором Астраханської області, що розташована в тому регіоні.

На початку цього місяця відбулася зустріч у Баку. Російські й азійські офіційні особи висловили занепокоєння щодо наслідків зниження рівня води для маршруту «Північ-Південь» і ініціативи КНР «Один пояс — один шлях».

Серед учасників вистачало високопосадовців та експертів з усього регіону. Вони одностайно заявили, що зменшення рівня води скоротило вантажопідйомність суден на 20% за останній рік.

Ця тенденція обмежує як пропускну спроможність морських шляхів, так і роботу великих портів. Вона навіть призводить до закриття окремих портів. Вони дедалі частіше закриваються по всьому Каспію.

Доповідачі навіть припустили, що вплив зниження рівня води на торгівлю тепер настільки серйозний, що Казахстан, берегова лінія якого за останні роки відступила більш ніж на 50 км (~31 миля), буде змушений повністю «випасти» в Каспії з двох торговельних мереж: Росії за напрямком «північ-південь» і КНР за напрямком «схід-захід».

Такі прогнози можуть бути перебільшені. Цілком імовірно, що їх оприлюднили, аби привернути увагу до проблеми. Хоча пропускна здатність суден і портів на Каспії зменшилася, значний обсяг судноплавства продовжує здійснюватися.

Судна й порти, що обслуговують дві міжрегіональні торговельні мережі, все ще працюють. Хоч і з меншою пропускною спроможністю, ніж раніше.

Поточну пропускну здатність маршрутів можна було б зберегти за рахунок збільшення частоти рейсів або будівництва нових суден. Хоча і Росія, і КНР стикаються з проблемами в цьому питанні.

З одного боку, Росія має серйозні труднощі в суднобудівній галузі. Кораблі виходять із ладу через надмірну експлуатацію та недостатнє обслуговування. З іншого боку, КНР лише починає розвивати суднобудування для цього водоймища. Хоча це, ймовірно, зміниться.

Проте й Росія, і КНР уже розглядають інші маршрути для своєї торгівлі. Це стосується напрямків як із півночі на південь, так і зі сходу на захід.

У КНР є кілька варіантів. Зокрема, сухопутна торгівля через Південну Азію та використання Північного морського шляху в Арктиці. Це означає, що вона може рухатися в різних напрямках. Однак Росія, якщо буде змушена відвернутися від Каспію, зіткнеться з тими самими проблемами на Кавказі та в Центральній Азії, які спонукали її спочатку звернути увагу на море.

До цих проблем належать політична нестабільність та поганий стан логістики (залізниця й автомагістралі). Особливо їх відсутність у деяких місцях. Також вистачає ділянок, де залізниця прокладена в одну колію.

Ще є труднощі з будівництвом нової транспортної інфраструктури, пов’язані з топографією. Додайте сюди проблеми з фінансуванням російського коридору «Північ-Південь» у Північному Ірані.

У Москві зростає усвідомлення цієї проблеми. Великі сподівання на розвиток торгівлі та проекцію впливу на південь можуть не здійснитися найближчим часом.

Найімовірніше, Москва спробує провести днопоглиблювальні роботи на Каспії. Можливо, це відбудеться із залученням Ірану та КНР. Тим паче, це вона вже зробила для Волго-Донського каналу.

Ще один логічний крок — Росія може спробувати посилити свою Каспійську флотилію. Інакше вона не може гарантувати, що судна, які здійснюють транзит через Каспій, можуть це робити без перешкод.

Замість того, щоб визнати поразку на південному напрямку — чого Путін явно не хоче робити, — Москва здатна посилити тиск на країни Кавказу та Центральної Азії, аби розширити залізничні й автомобільні мережі для заміни судноплавних маршрутів.

Такі проекти будуть надзвичайно дорогі й займуть роки. Втім, Кремль може дійти висновку, що в нього немає іншого вибору.

Цей тиск найлогічніше виглядає проти Казахстану, а також проти Узбекистану і Туркменістану. Казахстан уже стривожений діями Москви. Його занепокоєння ще більше зросте, якщо Росія посилить свій тиск.

З іншого боку, Казахстан може погодитися на російську підтримку, якщо та дійсно допоможе йому зберегти відкриті порти та власне судноплавство на Каспії. Інші країни, зокрема Азербайджан на Кавказі, менш вітатимуть російський тиск у цьому питанні. Це підкреслює нещодавнє загострення напруженості між Москвою та Баку.

Але зміни в природному середовищі, такі як зниження рівня води в Каспійському морі, мають набагато серйозніші економічні й політичні наслідки. Вони можуть навіть стати причиною більшого конфлікту, ніж це можна припустити під час академічних дискусій.