Кінець українського транзиту: як корупція та геополітика знищили транспортні можливості України

Зупинка транзиту російського газу до Угорщини, Словаччини, Австрії — це останні сигнали закінчення "значних транзитних можливостей України".

Ніяких транзитних можливостей чи привабливості від України більше немає.

І не скоро з’являться.

Багато поколінь українських транспортників успішно перевозили транзитні вантажі з півдня на північ (і зворотно), із заходу на схід (і зворотно).

Я особисто пам’ятаю, як наші вантажівки вивозили з Одеського порту контейнери з турецькими запчастинами аж до Уралу: до Магнітогорська, Челябінська, ми їздили на Волгу і до Казахстану.

Зараз, коли Україна зі сходу і півночі обмежена ворожими сусідами, з півдня — Чорним морем, і тільки на заході є невелике віконце для організації вантажних логістичних ланцюгів з нормальними країнами, про "транзит через Україну" треба забувати.

Можливо, на десятиріччя.

Але, відверто кажучи, прощання з транзитом почалося набагато раніше.

Я вже багато писав про ставлення до транзиту від наших чиновників, що представляють державу Україна у транспорті.

Чиновники за будь-якої влади знищували транзитні можливості нашої країни.

За винятком, здається, перших років існування незалежної України.

Тоді чиновники ще не зрозуміли, де вони могли особисто класти до кишені від проходження "транзиту".

Потім наздогнали!.

Історичні приклади.

Наведу кілька вже історичних прикладів.

Ми почали якось перевозити ткацьке обладнання з Туреччини до російської Костроми.

Контракт відмінний, кілька десятків легких контейнерів на місяць на велику відстань, що ще потрібно перевізнику! Але через пару місяців українська митниця "прокинулася".

"Ви імпортуєте військовий вантаж..." — "Дозвольте, це давно вже колишнє у використанні устаткування, що у 1954 року було зроблено! Яке таке військове призначення у нього?" — "Але ви можете зшити на них військову форму..

або давайте 50 доларів за контейнер, або "залиште пляж".

Ми звертаємось до турків: "Будь ласка, додайте ще 50 доларів до узгодженої ставки особисто для нашої митниці!" Турки відмовляються, а у нас є договір з чітко фіксованою ставкою.

Після короткого "переговорного процесу" наступний вантаж поплив до Новоросійська.

Звісно, мимо України!.

Ще один контракт — косметика з Туреччини до Мінська.

Клієнт поважний — "Colgate".

Дуже чіткий договір, високі вимоги до перевізника.

Протягом декількох років ми його перевозили.

Раптом "Colgate" скаржиться: "У кожному контейнері дві-три коробки мила або зубної пасти недостача, де вони можуть зникати в кожному контейнері через Україну?!" Ми починаємо перевіряти.

Дізнаємось, що кожна перевірка в українській митниці закінчується втратою одного або двох-трьох ящиків з такими "цікавими продуктами".

Більше того, після Одеського порту митники доглядають цей вантаж ще й на останньому кордоні.

Доглядають: "О! У вас немає декількох ящиків! Це те, що митники перевірили в Одесі?..

Ми також собі візьмемо...".

Після року ретельного розгляду ситуації "Colgate" почав направляти вантажівки по суші, але не через Україну.

Це лише два приклади того, як наші чиновники вбивали український транзитний транспорт.

І є десятки таких прикладів, сотні, тисячі!.

Нові реалії.

Останніми роками світові трафіки вантажів різко змінилися.

Не тільки у зв’язку з поворотом частини вантажного руху через Суецький канал навколо Африки.

Не тільки у зв’язку з фактичним колапсом китайської глобальної ініціативи "Один пояс, один шлях".

Країни розвиваються, економіка адаптується до нових обставин, виникають нові вантажні потоки, після чого будуються нові транспортні маршрути для руху та транзиту товарів.

І це не лише потенційний IMEC (Індія-Середній Схід-Коридор), це не лише постійний розвиток китайського впливу на Центральну Азію залізницею, але й активна участь Туреччини в цих проєктах, що прокладають нові залізниці через пустелі Центральної Азії, Афганістану, Аравійського півострова, залучаючи нові країни до транспортних мереж.

Перший контейнерний мультимодальний маршрут з Індії до Казахстану був запущений через Іран, Туркменістан, Узбекистан.

Довжина — 1600 км.

Час доставки товарів становить до 25 днів.

Компанія зі США придбала порти Панамського каналу.

"Казахська залізниця" хоче побудувати термінал у грузинському порту Анаклія.

Експерти підкреслюють, що ідея побудови терміналу в грузинському порту Анаклія пов’язана зі збільшенням потоку вантажів вздовж міжкаспійського міжнародного транспортного маршруту.

Це надзвичайно захоплююче — відстежувати тенденції розвитку економіки в різних країнах світу та вплив цих тенденцій на розвиток транспорту й транзитних можливостей.

Однак в останніх тенденціях є чітка особливість.

Це — Україна! У жодному з проєктів доставки вантажу зі сходу на захід, з півдня на північ, з Індії до північного заходу, тобто навіть до Польщі, до Північної Європи, Україна взагалі не згадується.

Кінець українського транзиту.

Це кінець для українського транзиту.

Український транзит врешті-решт перетворився на остаточний державний тупик.

Чи є якась перспектива? Що може залучити транзитні вантажопотоки на нашу територію? Процедури? Легкість проходження кордонів? Сприятливе законодавство для іноземної власності, яка перетинатиме наші кордони? Чи може бути таке, що недалеко від кордонів України з’явиться величезний промисловий комплекс типу, наприклад, "Тенгіз-полімер"? І це буде потенційним джерелом появи нових вантажів до найближчих країн? І найкоротшим способом доставки цього буде Україна — від Туреччини до внутрішніх регіонів Польщі або Чехії? Чи буде територія України розглянута для транзиту нового вантажного потоку?.

Відповіді на ці запитання може дати останній лист до митниці Одеси однієї з асоціацій експедиторів.

Останні 20 років я був активним учасником процесу залучення вантажів до наших портів.

І вже 20 років поспіль найбільша асоціація експедиторів України просить митницю прояснити одне й те ж питання: "Коли зупиниться беззаконня?" 20 років! У портах, на пунктах пропуску, на кожній митній зупинці.

За таких обставин, чи можна розраховувати на той факт, що принаймні в осяжному майбутньому хтось вважатиме можливим будь-який транзитний вантаж через Україну?.

Ні, це категорично неможливо! Якщо потенційний партнер з логістики раптом побачить перелік питань, які наші "досвідчені бійці" за прозорі митні процеси ставлять перед митниками вже 20 років поспіль, навряд чи хтось навіть ризикне спробувати.

І до того часу, як він захоче ризикнути, логістичні шляхи в обхід України вже будуть побудовані іншими країнами, і працюватимуть вони просто, ефективно, швидко.

Без ризиків конфіскації вантажу, вигаданої з пальця.

Без запитань, скільки перевірок на навантаження в наших портах та контрольних пунктах може бути призначено, скільки потрібно платити готівкою за перевірку вантажу, скільки ящиків зубної пасти чи взуття залишиться у митників в їхніх особистих автівках після "звичайного" державного догляду.

Сумні перспективи зовнішньої торгівлі.

Ще трохи про перспективи України в зовнішній торгівлі (вже без транзиту):.

У грудні 2024 обсяг експорту збіжжя впав на 29% (порівняно з груднем 2023).

У січні 2025 обсяг впав на 35% (порівняно з січнем 2024).

У лютому 2025 обсяг впав на 44% (порівняно з лютим 2024).

Інтермодальні перевезення контейнерів Укрзалізниці вже зупиняються через останнє підвищення тарифів тому що:.

тарифи за використання вагонів зросли на 260-312%;.

ставка за ТЕО підвищена на 286%;.

швидкість доставки впала з 200 до 136 км/добу;.

коефіцієнт порожнього пробігу зріс у 4 рази.

У підсумку загальне подорожчання перевезень контейнерів досягло 200%!.

Про які перспективи розвитку транспорту, транзиту взагалі можна говорити, якщо тарифи на перевезення державним монополістом зростають одночасно на 200%?.

Кадрові новини транспортної галузі.

І на останнє.

Кадрові новини транспортної галузі України:.

Керівником Адміністрації морських портів України став багатий митник із Закарпаття...

Новим директором Чорноморського порту став В’ячеслав Безрук.

У 2016-2017 роках В’ячеслав Безрук був начальником митного оформлення №1 на одеській митниці...

Заступником директора адміністрації одеського порту став фігурант десятків корупційних справ Максим Широков...

Щоб затвердити перших двох митників до портів, навіть потрібно було зібрати Кабінет Міністрів! Після того, що митниця в Україні стала однією з найбільш корумпованих гілок влади, "багаті митники" обов’язково повинні бути спрямовані до Адміністрації портів цілим Кабінетом з усіма міністрами!.

Мета дії, звісно, зрозуміла! Портова галузь — одна з небагатьох, де ви все ще можете вибити готівку з бізнесу.

Справжня готівка або через офшори, або у криптовалюті.

Там можна здирати за все: за потрібний причал, щоб поставити судно, щоб скоротити час простою, вкрасти знижки на державні тарифи та ще багато іншого! А митники — саме ті "експерти", що "звично отримують та передають вище".

І беручи до уваги перші два призначення (сором на весь Кабмін), третє призначення стає цілком зрозумілим.

Йдеться про М.

Саме цей "спеціаліст" стане надійною з’єднуючою ланкою між першими двома реальними невігласами в портовій галузі, тобто митниками та портовими терміналами, експортерами, офшорами тощо.

Ця зв’язка повинна дуже "успішно" опутати всі державні порти корупційними схемами.

Знання та досвід новопризначених фігур портової галузі в корупції "вище неба".

Залишається спостерігати за тим, що відбувається.

І сподіватися, що вони не встигнуть знищити галузь до кінця.

Тобто до зміни влади.

Хоча є ще одна версія раптового успішного продовження кар’єри М.

Широкова у портах.

Банально, але також реально.

Він просто дає гроші за кожну свою нову посаду.

Дає так, щоб зразу забули про десятки його кримінальних справ.

Враховуючи останню фразу з Інтернету: "Після завершення кар’єри в портовій галузі цьому "артисту" відкрилися блискучі перспективи кар’єрних успіхів у Києві.

У 2023 році солідна посада "підлетіла" швидко: заступник директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.

Також швидко, всього менше ніж за пів року "роботи", з’ясувалося, чим він займався вже у В.

ДБР повідомила йому про підозру вже на новій посаді за те, що організував схему поборів готівки зі столичних автоперевізників.

Але це вам не в портах системно красти, і його швидко відсторонили від посади, помістили під цілодобовий домашній арешт.

Про цей арешт 7-го червня 2024 року повідомила Київська міська прокуратура.

Був обраний запобіжний захід у вигляді тримання під вартою з можливістю внести заставу 3 млн гривень.

Після розпилу майже мільярдів на днопоглибленні в портах для провідного соліста злодійського театру 3 млн грн — не велика сума.

Вийшов на волю.

Отримав нову посаду.

Оскільки "клієнт" перебуває на короткому повідку у влади через низку кримінальних справ, то він виконає будь-які накази "зверху".

Зважаючи на те, що торгівля портовими посадами була лише прелюдією, криміналізація портової галузі України триватиме і далі.

Ми ж будемо спостерігати.