Почему концессия порта Черноморска настолько кулуарна

После катастрофического падения морских перевозок по Черному морю вследствие вторжения России в Украину портовая инфраструктура (кроме остающейся на оккупированных территориях) начала восстанавливаться, несмотря на почти не прекращающиеся обстрелы — свое дело сделали Sea Babies, загнав российский военный флот как можно дальше.

По состоянию на 2025 год в Украину все еще не ходят большие контейнерные линии, а также четвертый год заблокирован порт Николаева. Тем не менее, динамика перевалки положительная.

В это время Министерство развития общин и территорий решило, что сейчас удачный момент для инвестиций в порты. Поэтому оно приступило к подготовке концессии порта Черноморска, которую хочет реализовать уже в этом году.

Однако по неизвестным причинам презентация этого концессионного проекта состоялась за границей и, очевидно, была организована в первую очередь для иностранных компаний. Более того, весь процесс происходил кулуарно, в то время как привлечение инвесторов в стратегическую отрасль во время войны должно быть поводом для гордости и событием, к обсуждению которого должен быть привлечен широкий круг профильных бизнесов и экспертов. Между тем, мероприятие проходило в тишине и с минимумом официальных отчетов. Но мы узнали, о чем шла речь.

Что с украинскими портами сейчас?

По данным Ассоциации морских портов, за 12 месяцев 2024 года операторы портов "Одесса", "Черноморск", "Южный" и украинских гаваней на Дунае суммарно обработали 97,2 млн т грузов — в прошлом году эта цифра составила 62 млн т. Однако это на 60 млн т меньше, чем было в довоенный период. При этом 80 млн т были обработаны в портах Большой Одессы. Среди грузов 18,5 млн т пришлось на руду (увеличение составило 10 раз по сравнению с 2023 годом) и 60,3 млн т на зерно.

"Следовательно, можно констатировать, что ожидаемо после налаживания работы украинского морского коридора главную роль на себя снова взяли порты Большой Одессы. Дунайский кластер потерял грузооборот, а это значит, что государство должно найти механизмы поддержки этих портов как резервного пути экспорта. Вместе с тем, важной задачей на 2025 год является разблокирование работы Николаевских портов. Здесь, конечно, вопрос лежит в плоскости безопасности, как и в целом для всей портовой отрасли страны", — отметили в Ассоциации

В то же время из-за расходов на безопасность, роста стоимости страхования и инфляции выросли тарифы на перевалку грузов. По словам экспертов, сверхвысокие страховые ставки больнее всего ударили по контейнерным перевозкам, хотя и они понемногу восстанавливаются. Также эксперты говорят, что, несмотря на потерю торговли с Россией и прекращение транзита через ее территорию, транзит для Украины не потерян полностью, ведь товары, которые доставляются по Черному морю, затем транспортируются в Европу, в частности, в Польшу, которая имеет выход только к Балтийскому морю, и стран без доступа к морю: Венгрия, Словакия.

В целом ситуация в отрасли остается неутешительной: из 18 морских портов, расположенных вдоль побережья Черного и Азовского морей, работают только 6 портов Большой Одессы и Дунайские порты, но и те загружены частично. И при этом существует ежедневная опасность их повреждения или уничтожения. Именно поэтому почти все порты прекратили запланированные инвестиции в собственную инфраструктуру.

Именно на этом фоне Министерство развития общин и территорий Украины объявило о концессии Черноморского порта.

И снова Коломойский

О готовящейся концессии стало известно в начале года, а уже в марте Министерство объявило, что 24 апреля в Варшаве при поддержке ЕБРР и IFC, которые уже разработали ТЭО концессии, пройдет конференция для потенциальных инвесторов и профильных экспертов.

В сообщении было сказано, что "по результатам проведения анализа эффективности Министерство развития общин и территорий Украины приняло решение осуществить государственно-частное партнерство в форме концессии по Первому и Контейнерному терминалам в Порту Черноморска и осуществить подготовку к проведению концессионного конкурса".

Однако текст анализа и условия концессии Министерство, ЕБРР и IFC не опубликовали.

Между тем эксперты отрасли задавались вопросами, почему о концессии задумались именно сейчас, кто возьмет на себя риск инвестировать в инфраструктуру в стране, которая находится в состоянии войны и под постоянными обстрелами, и, наконец, какие грузы этот порт должен перерабатывать и в каком количестве, чтобы это имело коммерческий смысл, ведь другие действующие порты загружены частично. Кроме того, два порта, сданных в концессию еще до начала вторжения, сейчас не работают вообще – это порты Херсона и "Ольвия".

На самом деле, о новой концессии порта Черноморска впервые заговорили в 2021 году. К этому времени этот порт на условиях концессии уже арендовал ООО "Черноморский портовый оператор" — с 1997 года. В начале этого года этого арендатора из порта выбросили: суд арестовал семь причалов, которыми распоряжалась эта компания.

По данным следствия, ООО "Черноморский рыбный порт" в сговоре с регистраторами КП "Агентство государственной регистрации" незаконно оформили право частной собственности на операционные акватории причалов. В феврале 2019 года служебные лица компании при поддержке регистратора внесли изменения в Государственный реестр прав, ссылаясь на сфальсифицированные технические паспорта. Фонд госимущества Украины как собственник согласования на отчуждение акваторий не предоставлял. Именно поэтому в феврале 2025 года причалы были признаны вещественными доказательствами, а прокуратура подала ходатайство об аресте, чтобы не допустить дальнейших манипуляций с собственностью. Суд принял решение об аресте имущества, но не ограничил пользование – только отчуждение.

То есть еще до того, как предыдущий арендатор покинул порт, власти начали искать нового. Возможно, дело в том, что ООО "ЧРП" имеет связь с Игорем Коломойским, которого сейчас преследуют власти и которого вывели почти из всех государственных компаний, на которых зарабатывал олигарх, как на государственной "Укрнафте".

О связи между этим ООО и Коломойским свидетельствует тот факт, что его учредителем являются оффшорные компании Espert Holdings Ltd, Meidcom Ltd и ZAO Ukrtransitservice Ltd. Как сообщали СМИ, Приватбанк в декабре 2017 года подал иск в Высокий суд Лондона против Коломойского и его партнера Геннадия Боголюбова, а также компаний Teamtrend Ltd., Trade Point Agro Ltd., Collyer Ltd., Rossyan Investing Corp., Milbert Ventures Inc. и ZAO Ukrtransitservice Ltd., которые, предположительно, им принадлежат или находятся под их контролем.

Кстати, во время Варшавской конференции с потенциальными инвесторами об этом факте – аресте имущества порта – упоминания не было.

Непубличная публичность

О конференции в Варшаве на сайте Министерства было одно упоминание, и больше о ней ведомство нигде не упоминало и не сообщало о ее ходе и результатах. Если бы несколько экспертов и блогеров не написали об этом событии, возможно, о нем никто из чиновников не сообщил бы.

Это довольно странно и вызывает вопрос само по себе. Государственное предприятие, которое для небольшого города Черноморск является едва ли не единственным "кормильцем", находится под арестом, и это на фоне регулярных вражеских атак, планируют передать в частные руки – почему это не обсуждается с коллективом, с профсоюзами, с Администрацией морских портов, с общинами? Где презентации и отчеты?

Искусственное сокрытие информации рождает сплетни и домыслы. А если речь идет о государственной собственности, еще и обязательно подозрение в коррупции. Этого нам не нужно, нас и так бесконечно называют самой коррумпированной страной мира.

Мы решили выполнить работу пресс-офиса Министерства и расспросили, что же происходило на загадочном Варшавском съезде.

Нашим здесь не место

Презентация началась с общей характеристики экономики Украины, ее нынешнего состояния и положения портовой инфраструктуры. В качестве достижений были представлены порты Херсона и "Ольвия", которые были сданы в концессию ранее (но, как было сказано выше, они оба сейчас не работают).

По самому порту Черноморска было сообщено, что выставленные на концессию мощности будут сданы двумя тендерами: один для контейнерного терминала, другой – для паромного. Первый из них даже прошел процедуру оценки, хотя она не была озвучена.

В общем, оба терминала якобы ожидают лишь заинтересованности инвесторов и объявления тендеров, а все остальное почти готово: Министерство желает сдать их уже до конца этого года.

Наши источники, знакомые с ходом подготовки концессии, говорят, что одно из условий тендера состоит в том, что будущий арендатор обязан углубить дно в порту до 16 метров. А во время конференции прозвучало еще одно интересное условие: привести с собой как минимум одного клиента (или доказать, что он есть).

Но организаторы конференции, включая ЕБРР и IFC, официально предупредили участников, что все, что они там рассказали, не является окончательным предложением, а предоставленная информация не является точной, она лишь индикативна. Очевидно, реальные финансовые условия тендеров мы узнаем только тогда, когда будут объявлены конкурсы. Поэтому пока инвесторам рассказывали, каким был порт до 2022 года и каковы его технические потребности сейчас, в частности, углубление дна, а также реконструкция железнодорожных подъездов и ведущих в порт дорог.

Конечно, и для будущих концессионеров, и для нынешних работников порта важно знать, что будет с социальной стороной проекта. Как выяснилось, будущий арендатор должен довести количество сотрудников до 1240. Сейчас в порту осталось 40 административных работников, средняя зарплата которых составляет 10 000 гривен (250 долларов США) в месяц. Еще 110 защищены от увольнения или сокращения из-за того, что они призваны в ряды Вооруженных сил Украины. Все они, конечно, должны получить официальные контракты с новым концессионером, страховки, но в общем условия труда после сдачи порта в концессию должны стать "не хуже, чем были" — не лучшими, не средними по стране, не рыночными, а именно не хуже (то есть могут быть такими же). А сокращение и увольнение не могут проводиться только в течение первых 5 лет (срок концессии, кстати, составит 40 лет). Иными словами, те, кто, например, вернутся из армии, получат те же 10 тысяч и прогнозируемо уволятся сами из-за ничтожной зарплаты. Кроме того, будущий концессионер получит право отправлять работников на пенсию досрочно.

Такой подход к социальной составляющей концессии нельзя считать чем-то уникальным, но это прямое свидетельство того, что Министерство фактически предоставляет концессионеру право избавиться от нынешних работников без каких-либо существенных проблем.

Относительно технических и финансовых требований к участникам отметим следующие:

• 5-летний опыт управления аналогичными или большими портовыми терминалами за последние 15 лет
• опыт обработки грузов 180 000 TEU в год
• опыт работы в международной сети контейнерных терминалов
• владение или управление минимум 2 терминалами в 2 разных странах
• опыт портовых инвестиций (прямых или косвенных) в строительство грузообрабатывающей инфраструктуры за последние 15 лет в объеме от 50 миллионов долларов США и 180 000 TEU в год
• способность инвестировать от 50 миллионов долларов США и подтверждение такой суммы на банковском счету.

Несмотря на то, что на конференции присутствовали представители украинских компаний, эти условия прописаны таким образом, что принять участие в концессии они не смогут, поскольку ни одна из них не имеет опыта управления портами в двух странах. С другой стороны, иностранным компаниям вряд ли нужны наши люди, безразлично, что они на фронте или всю жизнь работали в Черноморске или являются специалистами своего дела.

Кроме того, условия участия в конкурсе на концессию, которые согласовало украинское министерство, выглядят дискриминационными по отношению к украинскому бизнесу, который, все же, имеет определенный опыт, привлекает портовые сборы, а также пережил и до сих пор переживает российские атаки, теряя людей и деньги, но несмотря ни на что продолжает работать в Украине, а не осуществил релокацию.

Вопросы без ответа

Несмотря на участие в подготовке концессии таких авторитетных институтов, как ЕБРР и IFC, проект Министерства вызывает больше вопросов, чем ответов. Первый из них состоит в следующем: а не следует ли дождаться окончания следствия и суда относительно предыдущего концессионера, активы которого сейчас арестованы? При этом не имеет значения, какая его фамилия – Коломойский, Боголюбов или какая-нибудь другая.

Скорее всего, концессию проведут по процедуре аукциона в системе Prozorro, что хорошо, потому что это публично, но непонятна непубличность подготовки конкурса. Чем была вызвана такая секретность, если это не военная тайна?

Следующий вопрос: почему Министерство так уверено, что ему удастся сдать порт в концессию до конца этого года, учитывая существенную утрату Украиной транзитных возможностей и производственных мощностей? Проще говоря: достаточно ли желающих (особенно за границей) вкладывать деньги в порт во время войны, которая неизвестно когда и чем закончится? Если условия конкурса не прописаны под какую-то конкретную компанию (что незаконно), тогда непонятно, кто эти смельчаки? Как, например, углублять дно при обстреле?

Действительно, динамика перевалки грузов за последние два года – положительная. Однако до довоенного уровня еще далеко. Поэтому возникает вопрос, что и откуда будут доставлять в порт Черноморска?

Как концессия повлияет на жизнь города Черноморска, в котором порт – чуть ли не единственное градообразующее предприятие? Почему Министерство развития общин и территорий ничего не говорит об общине и территории города Черноморска?

Какой вообще смысл в концессии, когда у нас уже есть два порта, сданных в аренду, однако эффект для государства от такой формы управления не очевиден?

Как изменится рыночная позиция других действующих портов Украины (объемы переработки грузов, прибыль, уровень загрузки мощностей)? Не создает ли нездоровой конкуренции развитие одного государственного порта по отношению к другим?

И, наконец, почему Администрация морских портов Украины, которая и является организацией, которая должна управлять государственными портами, не может выполнять те же функции, которые возлагает на концессионеров? Очевидный ответ – за неимением средств для инвестиций. Однако у нас есть другие примеры того, что государственные компании могут быть успешными и прибыльными – Нафтогаз Украины и Укрпочта.

К сожалению, Министерство на эти вопросы ответа не дало и, судя по реакции на утечку информации о конференции в Варшаве, давать не настроено. По этим причинам целесообразность, своевременность и прозрачность концессии Черноморского порта достойна внимания более широкого круга заинтересованных сторон.