Чому концесія порту Чорноморська така кулуарна

Після катастрофічного падіння морських перевезень Чорним морем внаслідок вторгнення Росії в Україну портова інфраструктура (крім тієї, що залишається на окупованих територіях) почала відновлюватись, не дивлячись на обстріли, які майже не припиняються — свою справу зробили Sea Babies, загнавши російський військовий флот якнайдалі.

Станом на 2025 рік до України все ще не ходять великі контейнерні лінії, а також четвертий рік заблоковано порт Миколаєва. Тим не менш, динаміка перевалки позитивна.

В цей час Міністерство розвитку громад і територій вирішило, що зараз вдалий момент для інвестицій у порти. Тому воно розпочало підготовку концесії порту Чорноморська, яку хоче реалізувати вже цього року.

Однак з невідомих причин презентація цього концесійного проекту відбулась за кордоном та, очевидно, була організована у першу чергу для іноземних компаній. Більше того, увесь процес відбувався кулуарно, тим часом як залучення інвесторів у стратегічну галузь під час війни мало би бути приводом для гордості та подією, до обговорення якої залучено широке коло профільних бізнесів та експертів. Тим часом, захід відбувався у тиші та із мінімумом офіційних звітів. Але ми дізнались, про що йшлося.

Що з українськими портами зараз?

За даними Асоціації морських портів, за 12 місяців 2024 року оператори портів "Одеса", "Чорноморськ", "Південний" та українських гаваней на Дунаї сумарно обробили 97,2 млн т вантажів – минулого року ця цифра склала 62 млн т. Однак це на 60 млн т менше, ніж було у довоєнний період. При цьому 80 млн т були оброблені

в портах Великої Одеси. Серед вантажів 18,5 млн т припало на руду (збільшення становило 10 разів у порівнянні з 2023 роком) і 60,3 млн т на зерно.

"Отже, можна констатувати, що очікувано після налагодження роботи українського морського коридору головну роль на себе знов перебрали порти Великої Одеси. Дунайський кластер втратив вантажообіг, а це значить, що держава має знайти механізми підтримки цих портів, як резервного шляху експорту. Разом з тим, важливим завданням на 2025 рік є розблокування роботи Миколаївських портів. Тут, звісно, питання лежить у безпековій площині, як і в цілому для всієї портової галузі країни", — зазначили в Асоціації.

Водночас через витрати не безпеку, зростання вартості страхування та інфляцію зросли тарифи на перевалку вантажів. За словами експертів, надвисокі страхові ставки найболючіше вдарили по контейнерних перевезеннях, хоча і вони потроху відновлюються. Також експерти кажуть, що попри втрату торгівлі з Росією і припинення транзиту через її територію, транзит для України не втрачений повністю, адже товари, які доставляються Чорним морем, потім транспортуються до Європи, зокрема до Польщі, яка має вихід лише до Балтійського моря, і країн без доступу до моря: Угорщина, Словаччина, Чехія.

В цілому ситуація у галузі залишається невтішною: з 18 морських портів, розташованих уздовж узбережжя Чорного та Азовського морів, працюють лише 6 портів Великої Одеси та Дунайські порти, але й ті завантажені частково. І при цьому існує щоденна небезпека пошкодження або знищення. І саме тому майже всі порти припинили заплановані інвестиції у власну інфраструктуру.

Саме на цьому тлі Міністерство розвитку громад і територій України оголосило про концесію порту Чорноморська.

І знов Коломойський

Про те, що готується концесія, стало відомо на початку року, а вже в березні Міністерство оголосило, що 24 квітня у Варшаві за підтримки ЄБРР та IFC, які вже розробили ТЕО концесії, пройде конференція для потенційних інвесторів та профільних експертів.

У повідомленні було сказано, що "за результатами проведення аналізу ефективності Міністерство розвитку громад та територій України прийняло рішення здійснити державно-приватне партнерство у формі концесії щодо Першого та Контейнерного терміналів в Порту Чорноморськ та здійснити підготовку до проведення концесійного конкурсу".

Однак текст аналізу і умов концесії Міністерство, ЄБРР та IFC не опублікували.

Тим часом експерти галузі гадали, чому про концесію замислились саме зараз, хто візьме на себе ризик інвестувати в інфраструктуру в країні, яка знаходиться у стані війни і під постійними обстрілами, і, нарешті, які вантажі цей порт має переробляти і в якій кількості, аби це мало комерційний сенс, адже інші діючи порти завантажені частково. Крім того, два порти, які були здані у концесію ще до початку вторгнення, зараз не працюють взагалі – це порти Херсона і "Ольвія".

Насправді про нову концесію порту Чорноморська вперше заговорили у 2021 році. На той час цей порт на умовах концесії вже орендувало ТОВ "Чорноморський портовий оператор" – аж з 1997 року. На початку цього року цього орендаря з порту "викинули": суд арештував сім причалів, якими розпоряджалася ця компанія.

За даними слідства, ТОВ "Чорноморський рибний порт" у змові з реєстраторами КП "Агенція державної реєстрації" незаконно оформили право приватної власності на операційні акваторії причалів. У лютому 2019 року службові особи компанії за підтримки реєстратора внесли зміни до Державного реєстру речових прав, посилаючись на сфальсифіковані технічні паспорти. Фонд держмайна України, як власник, погодження на відчуження акваторій не надавав. Саме тому в лютому 2025 року причали визнано речовими доказами, а прокуратура подала клопотання про арешт, щоби не допустити подальших маніпуляцій із власністю. Суд ухвалив рішення про арешт майна, але не обмежив користування – лише відчуження.

Тобто ще до того, як попередній орендар залишив порт, влада почала шукати нового. Можливо, справа в тому, що ТОВ "ЧРП" має зв’язок з Ігорем Коломойським, якого зараз переслідує влада і якого вивели майже з усіх державних компаній, на яких заробляв олігарх, як то на державній "Укрнафті".

Про зв’язок між цим ТОВ і Коломойським свідчить той факт, що його засновником є офшорні компанії Espert Holdings ltd, Meidcom ltd і ZAO Ukrtransitservice ltd. Як повідомляли ЗМІ, "Приватбанк" в грудні 2017 року подав позов до Високого суду Лондона проти Коломойського и його партнера Геннадія Боголюбова, а також компаній Teamtrend Ltd., Trade Point Agro Ltd., Collyer Ltd., Rossyan Investing Corp., Milbert Ventures Inc. і ZAO Ukrtransitservice Ltd., які імовірно їм належать або знаходяться під їх контролем.

До речі, під час Варшавської конференції з потенційними інвесторами про цей факт – арешт майна порту – згадки не було.

Непублічна публічність

Про конференцію в Варшаві на сайті Міністерства була одна згадка, і більше про неї відомство ніде не згадувало і не повідомляло про її перебіг та результати. Якби кілька експертів та блогерів не написали про цю подію, можливо, про неї ніхто з чиновників не повідомив би.

Це доволі дивно і викликає питання само по собі. Державне підприємство, яке для невеличкого міста Чорноморськ є чи не єдиним "годувальником", яке знаходиться під арештом, і це на тлі регулярних ворожих атак, планують передати у приватні руки – то чому це не обговорюється із колективом, із профспілками, із Адміністрацією морських портів, із громадами? Де презентації та звіти?

Штучне приховування інформації породжує плітки та домисли. А якщо йдеться про державну власність, ще і обов’язкову підозру у корупції. Цього нам не потрібно, нас і без того безкінечно називають найкорумпованішою країною світу.

Отож, ми вирішили виконати роботу прес-офісу Міністерства та розпитали, що ж відбувалося на загадковому Варшавському з’їзді.

Нашим тут не місце

Презентація розпочалась з загальної характеристики економіки України, її нинішнього стану і стану портової інфраструктури. Як досягнення були представлені порти Херсона і "Ольвія", які були здані в концесію раніше (але, як було сказано вище, вони обидва зараз не працюють).

Щодо, власне, порту Чорноморська було повідомлено, що потужності, які виставлені на концесію, будуть здані двома тендерами: один для контейнерного терміналу, інший – для поромного. Перший з них навіть пройшов процедуру оцінки, хоча вона не була озвучена.

Загалом обидва термінали нібито очікують лише на зацікавленість інвесторів і оголошення тендерів, а все інше майже готове: Міністерство бажає здати їх вже до кінця цього року.

Наші джерела, які знайомі з перебігом підготовки концесії, кажуть, що одна з умов тендеру полягає у тому, що майбутній орендар зобов’язаний поглибити дно у порті до 16 метрів. А під час конференції прозвучала ще одна цікава умова: привести з собою як мінімум одного клієнта (або довести, що він є).

Але організатори конференції, включно з ЄБРР та IFC, офіційно попередили учасників, що все, що вони там розповіли, не є остаточною пропозицією, а надана інформація не є точною, вона лише індикативна. Очевидно, про реальні фінансові умови тендерів ми дізнаємось лише тоді, коли буде оголошено конкурси. Тому поки інвесторам розповідали, яким був порт до 2022 року і які його технічні потреби зараз, зокрема, поглиблення дна, а також реконструкція залізничних під’їздів та автошляхів, що ведуть до порту.

Звісно, і для майбутніх концесіонерів, і для нинішніх працівників порту важливо знати, що буде з соціальною стороною проекту. Як з’ясувалось, майбутній орендар має довести кількість співробітників до 1240. Зараз же в порту залишилось 40 адміністративних працівників, середня зарплатня яких становить 10 000 гривень (250 доларів США) на місяць. Ще 110 захищені від звільнення чи скорочення через те, що вони призвані до лав Збройних сил України. Всі вони, звісно, мають отримати офіційні контракти з новим концесіонером, страховки, але загалом умови праці після здачі порту у концесію мають стати "не гіршими, ніж були" — не кращими, не середніми по країні, не ринковими, а саме не гіршими (тобто можуть бути такими саме). А скорочення та звільнення не можуть проводитись лише перші 5 років (термін концесії, до речі, становитиме 40 років). Іншими словами, ті, хто, наприклад, повернуться з армії, отримають ті самі 10 тисяч і прогнозовано звільняться самі через нікчемну зарплатню. Крім того, майбутній концесіонер отримає право відправляти працівників на пенсію достроково.

Такий підхід до соціальної складової концесії не можна вважати чимось унікальним, але це пряме свідчення того, що Міністерство фактично надає концесіонеру право позбавитись нинішніх працівників без якихось суттєвих проблем.

Щодо технічних та фінансових вимог до учасників, відзначимо наступні:

• 5-річний досвід управління аналогічними або більшими портовими терміналами протягом останніх 15 років
• досвід оброки вантажу 180 000 TEU на рік
• досвід роботи в міжнародній мережі контейнерних терміналів
• володіння або управління мінімум 2 терміналами у 2 різних країнах
• досвід портових інвестицій (прямих або непрямих) у будівництво вантажообробної інфраструктури за останні 15 років у обсязі від 50 мільйонів доларів США та 180 000 TEU на рік
• спроможність інвестувати від 50 мільйонів доларів США і підтвердження такої суми на банківському рахунку.

Попри те, що на конференції були присутні представники українських компаній, ці умови прописані таким чином, що взяти участь у концесії вони не зможуть, оскільки жодна з них не має досвіду управління портами у двох країнах. З іншого боку, іноземним компаніям навряд потрібні наші люди, байдуже, що вони на фронті чи все життя працювали у Чорноморську або є спеціалістами своєї справи.

Крім того, умови участі у конкурсі на концесію, які погодило українське міністерство, виглядають дискримінаційними по відношення до українського бізнесу, який, все ж таки, має певний досвід, залучає портові збори, а також пережив і досі переживає російськи атаки, втрачаючи людей і гроші, але попри все продовжує працювати в Україні, а не здійснив релокацію, скажімо, до Румунії.

Питання без відповіді

Попри участь у підготовці концесії таких авторитетних інституцій як ЄБРР та IFC, проект Міністерства викликає більше питань, ніж відповідей. Перше з них полягає ось у чому: а чи не слід дочекатись закінчення слідства і суду щодо попереднього концесіонера, активи якого зараз заарештовані? При цьому не має значення, яке його прізвище – Коломойський, Боголюбов чи якесь інше.

Скоріш за все, концесію проведуть за процедурою аукціону у системі Prozorro, що добре, бо це публічно, однак незрозуміла непублічність підготовки конкурсу. Чим була викликана така секретність, якщо це не військова таємниця?

Наступне питання: чому Міністерство так впевнено, що йому вдасться здати порт в концесію до кінця цього року, враховуючи суттєву втрату Україною транзитних можливостей та виробничих потужностей? Простіше кажучи: чи достатньо бажаючих (особливо за кордоном) вкладати гроші в порт під час війни, яка невідомо коли і чим закінчиться? Якщо умови конкурсу не прописані під якусь конкретну компанію (що незаконно), тоді не зрозуміло, хто ці відчайдухи? Як, наприклад, поглиблювати дно під час обстрілів?

Дійсно, динаміка перевалки вантажів за останні два роки – позитивна. Однак до довоєнного рівня ще далеко. Тому виникає питання, що і звідки будуть доставляти до/з порту Чорноморська?

Як концесія вплине на життя міста Чорноморськ, в якому порт – чи не єдине містоутворююче підприємство? Чому Міністерство розвитку громад і територій нічого не каже про громаду і територію міста Чорноморськ?

Який взагалі сенс у концесії, коли ми вже маємо два порти, зданих в оренду, однак ефект для держави від такої форми управління не очевидний?

Як зміниться ринкова позиція інших діючих портів України (об’єми переробки вантажів, прибуток, рівень завантаження потужностей)? Чи не створює нездорової конкуренції розвиток одного державного порту по відношенню до інших?

І, нарешті, чому Адміністрація морських портів України, яка і є тією організацією, яка має керувати державними портами, не може виконувати ті самі функції, які покладає на концесіонерів? Очевидна відповідь – через брак коштів для інвестицій. Однак ми маємо інші приклади того, що державні компанії можуть бути успішними та прибутковими – Нафтогаз України і Укрпошта.

На жаль, Міністерство на ці питання відповіді не дало і, судячи з реакції на витік інформації про конференцію у Варшаві, давати не налаштоване. З цих причин доцільність, вчасність і прозорість концесії порту Чорноморська варта уваги більш широкого кола зацікавлених сторін.