Золота жила українського степу, або Як Україні заробити мільярди на своєму геополітичному положенні

Географія — це доля країни. І не такі ми вже й знедолені. Україна має шанс поєднати Китай, найбільшого виробника товарів, із ЄС, одним з найбільших ринків збуту, чимало при цьому здобувши. Як це зробити, розберемося.

Україна — це Європа. Але чи так це з погляду метагеографічного позиціонування України?

Про метаісторію ви, певно, чули. А що ж таке метагеографія? Це позачасове, абстрактне та узагальнене географічне позиціонування країни в контексті історіософських, культурологічних і навіть сакральних процесів, що відбуваються в ареалі її розвитку.

Так от, метагеографічно Україна є не лише частиною Європи, а й частиною Євразійського степового поясу / коридору, що простягається від Північного Причорномор'я, Кавказу до Казахстану, Монголії та Китаю.

Важлива історична деталь: Україна — єдина землеробська культура, яка входила до переважно кочового життєвого укладу Євразійського степового поясу. Власне, тому землеробська культура в Україні після краху Київської Русі розвивалася без своєї стаціонарної державності, в рамках чужих політичних проєктів.

Стаціонарні держави на основі землеробської культури формувалися або на північ від Євразійського степового поясу, або на захід від нього, головно під прикриттям природних перешкод.

Випадання ж із Євразійського степового коридору призвело до дуже швидкого поглинання території України спершу Великим князівством Литовським, а згодом і Польським королівством.

Союз Богдана Хмельницького з татарським ханом Іслам-Гіреєм став першою спробою рецепції України до Євразійського степового поясу. І поки ця рецепція перебувала в активній фазі, Україна успішно чинила опір Польщі та розвивала свою державність.

Натомість Україна втрачала суверенітет і можливість реалізовувати власний національний проєкт, щойно потрапляла у залежність від північних (Росія) чи західних (Польща) імперських формувань, антагоністів Євразійського степового коридору.

Запорозька Січ у цьому плані стала першим лінком між стаціонарною землеробською та кочовою степовою культурами, сформувавши відповідний метакультурний архетип українця, землероба та людини степу одночасно.

Багато діячів української історії розуміли цей чинник «євразійської відкритості» країни.

Якщо взяти концепції відомого українського географа Степана Рудницького та геополітика-націоналіста Юрія Липи, в їхніх працях вимальовується така картина.

По-перше, найсильніші природні перепони, що захищають нашу країну, перебувають на заході, але для нас вони не мають захисної ролі, оскільки Україна прагне долучитися до політичної Європи.

По-друге, з тієї ж причини ці «природні перепони» на заході виконують роль «лежачого поліцейського» на шляху азійських імперій в Західну.

По-третє, Євразійський економічний пояс розгортається в геополітичному метапросторі, можна сказати, «до географічного упору» — від Китаю і до природних цивілізаційних вододілів Європи.

Отже, зовнішня інвазія в Україну з боку Євразійського степового коридору (за умови вичленування з нього), що відбувалася протягом останньої тисячі років, передбачувана та зумовлена.

Як цю проблему планували вирішити українські геополітики

У XX столітті було оформлено концепцію подолання євразійської відкритості шляхом формування східного флангу України у вигляді контролю над Північним Кавказом, Доном, Кубанню, Азовом і нижньою течією Волги.

Азовське море у цій концепції Рудницького та Липи має стати «внутрішнім» морем України.

Однак формування східного флангу у цих концепціях було можливе лише за умови розпаду Росії, а розпад Росії — як наслідок залучення у війну на боці України великих західних держав, наприклад Німеччини чи США.

Цей географічний принцип і сформував дві концепції: цивілізаційне протистояння з Росією та формування навколо України Балто-Чорноморської дуги, або «Чорноморської осі».

Та фінальний акорд даної концепції у вигляді обов'язкової умови — розпаду Росії під тиском України — і став найслабшою частиною цієї геополітичної моделі через надто довгострокові та невизначені перспективи зазначеної мети.

Зараз ситуація кардинально змінилася, передусім через отримання незалежності Казахстаном, посилення Китаю та активний розвиток суверенних країн Закавказзя (Грузії, Азербайджану). Додамо також посилення Туреччини.

Це створює унікальну можливість для розвитку Україною свого національного суверенного проєкту, інтегрованого до Євразійського степового поясу у складі: Україна — Закавказзя —— Казахстан — Китай. Цей проєкт можна назвати умовно «Українська паралель» або «Євразійський український степовий коридор».

Також і шанси на появу «українського меридіана» на векторі Балто-Чорноморської осі: Балтія — Польща — Україна — Туреччина — Близький Схід — Індія.

Це не про «український глобус».

Це про геополітичну точку перетину двох ключових осей — євразійської та балто-чорноморської, яка формується в Україні. Це стає метагеографічною гарантією збереження нашого суверенітету у довгостроковій перспективі.

Отже, «Українська паралель» — це розвиток Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту. Максимально безконфліктного міжнародного проєкту. Світу без воєн, де країна стає щороку багатшою за рахунок логістичної ренти, потоку товарів, енергії, інвестицій і технологій.

На південному заході Казахстану, на півострові Мангишлак, розташований єдиний великий (вантажообіг до 20 млн тонн на рік) порт цієї країни на східному березі Каспійського моря — порт Актау, що є ключовою ланкою в Транскаспійському транспортному коридорі, який з'єднує Китай із ЄС в обхід території РФ (див. рис.).

Важливо, що Китай зацікавлений у розвитку мінімум двох таких альтернативних маршрутів. Обидва йдуть через Центральну Азію, один — до Ірану і далі до Туреччини, другий — до Закавказзя.

Порт Актау призначений для міжнародних перевезень сухих вантажів, сирої нафти та нафтопродуктів. Із західним берегом Каспію його пов'язує паромна переправа до порту Алят (передмістя Баку). Ця транспортна ланка є частиною міжнародного проєкту «Новий Шовковий шлях» (Україна — Грузія — Азербайджан — Казахстан — Китай), який проходить в обхід РФ. Зауважу, що низка цих країн були учасниками такого блоку, як ГУУАМ, ініціатором створення якого виступала Україна.

До речі, в Актау є й аеропорт, а в Україні — потенціал розвитку транспортної авіації. Як і у Казахстану, де планують побудувати ще три аеропорти, а в Актау — створити аерохаб. В Україні теж можна було б створити аерохаб в Узині та з'єднати його з аерохабом в Актау як частину повітряного транспортного коридору ЄС — Китай.

Як поєднати Євразійський український степовий коридор і китайський «серединний коридор» Нового шовкового шляху

Китай активізував реалізацію своїх логістичних проєктів у Закавказзі, насамперед у Грузії. Компанія China Communications Construction сompany у рамках логістичного проєкту Китаю «Один пояс — один шлях», розпочинає будівництво нового глибоководного порту в Грузії. Обсяг інвестицій становитиме 600 млн дол. Потужність зберігання порту — 600 тис. контейнерів.

Україна могла б «змонтувати» свій геополітичний проєкт Євразійського степового коридору та китайський проєкт «серединного коридору» в рамках загальної концепції Нового шовкового шляху. Для цього Україна може розширити свої порти на Дунаї, провівши там днопоглиблювальні роботи, та створити в Одесі регіональну зону вільної торгівлі на умовах порто-франко.

Євразійський український степовий коридор, що з'єднає Китай та ЄС, може повністю відновити транзитивність України як країни-хабу між Європою та Азією.

Перевага цього напряму для України — коридор проходить територією або нейтральних до України країн, або дружніх: Казахстану, Азербайджану і Грузії. Всі три держави підтримують територіальну цілісність України на міжнародному рівні.

Євразійський український степовий коридор практично повністю збігається із серединним маршрутом Нового шовкового шляху Китаю в рамках китайського геополітичного проєкту «Один пояс — один шлях» — через Казахстан, порти на Каспії, Азербайджан і Грузію.

Далі три варіанти: Румунія (порт Констанца), Болгарія (порт Бургас) та Україна (Одеса і Дунайські порти). Пропускна здатність — до 10 млн тонн із можливістю розширення до 25 млн тонн.

Дунайські порти України та Румунії тут прямі конкуренти.

Чому Україна може виграти конкурентну боротьбу у Румунії за право приймати «серединний коридор»? Окрім дунайських портів, у нас є потужні одеські порти.

Крім того, Румунія пов'язана обмеженнями ЄС, який після кейсу з Чорногорією неформально забороняє своїм членам створювати спільно з Китаєм інфраструктурні проєкти. Україна ж таких обмежень поки не має.

Отже, може запропонувати Китаю транспортну інтеграцію до «серединного коридору» дунайських та одеських портів, днопоглиблення дельти Дунаю та будівництво з Одеси до західного кордону нової гілки залізниці на європейській колії.

З урахуванням перспектив митного безвізу з ЄС Україна може створити в Одесі мультимодальний логістичний і митний транспортний хаб, який прийматиме морські вантажі та відправлятиме їх до ЄС транзитом, без проходження митного контролю на українсько-польському кордоні (митний контроль вантажів здійснюватиметься лише один раз у порту).

Одеса та дунайські порти у такому варіанті перетворюються на Східні ворота Європи, як колись Антверпен для Європи став воротами Західними.

Подібна транзитивність у майбутньому сприятиме формуванню в Україні нового типу «капіталу розвитку», як свого часу це сталося з Бельгією.

Чому ця модель транзитивності не спрацювала в Україні раніше

Україна намагалася розвивати свій геополітичний проєкт у Чорноморському регіоні — згаданий ГУУАМ. Таку собі альтернативу СНД для країн, які хотіли продовжувати спільні проєкти взаємодії поза егідою РФ. У різний час до цього регіонального протокластеру входили Грузія, Україна, Узбекистан, Азербайджан, Молдова, а одним із двигунів стали можливі енергетичні проєкти.

Проте геополітичний патерналізм і популізм політичних еліт перемогли тоді індивідуальну геополітичну енергію. Зрозуміло, що двічі в одну річку не увійдеш, проєкт ГУУАМ мертвий.

Але ще є шанс на запуск New-ГУУАМ — Євразійського українського степового коридору для сполучення Китаю та ЄС.

Україна досі може отримати частину з величезного товарного потоку, який іде з Китаю до ЄС, обсягом більш як 260 млн тонн щорічно. А також стати частиною інфраструктурних інвестицій, які щороку становлять понад 500 млрд дол.