Залізничний факап по-китайськи

Труднощі, з якими стикається залізничне сполучення Китай – Росія – Європа, лише підкреслюють нездатність Пекіна інвестувати в очевидну альтернативу: так званий Середній коридор.

Уявіть, що ви інвестуєте. Створюєте бренд і попит на залізничний проєкт, який з’єднує вашу країну з віддаленим, та все ж ключовим експортним ринком. Вкладаєте ресурси в цей проєкт багато років, сподіваючись на розвиток. Десятиліття потому між країнами, що пролягають уздовж маршруту, починається війна. Його перспективи страждають.

Після складного періоду, коли ви нарешті сподіваєтеся відродити проєкт і обіцяєте підтримувати його «стабільну та безперебійну роботу», ваш близький друг — країна, на території якої розташована більша частина залізничного маршруту — завдає йому несподіваного удару.

Весь цей час ви мали альтернативний гіпотетичний маршрут. У нього ніколи не інвестували, але саме він міг би підстрахувати вас у ці важкі часи. Те, що може звучати як сценарій для кіно, насправді є жорстокою реальністю. Ось із чим стикається Північний шлях Китаю до Європи через Росію та Середній коридор китайсько-європейського залізничного експреса.

На початку 2022 року було передбачено майбутню шкоду, якої зазнають маршрути між Китаєм та Європою через вторгнення Росії в Україну та неминучі санкції за це. Було б дуже важко тоді уявити, що РФ ще більше саботуватиме інтереси Піднебесної щодо цього маршруту.

У жовтні 2024 року, без будь-якого попередження, Росія вирішила заборонити транзит різноманітних товарів через свою територію. Особливо тих, що мають характеристики подвійного використання. Китай найбільше постраждав від цього рішення, оскільки правило набуло чинності тієї ж миті. Це лишило мало варіантів для компаній, чиї вантажні контейнери вже їхали територією РФ.

Це був не єдиний випадок, коли «безмежна» китайсько-російська дружба була обмежена діями Москви. Цього року Росія вирішила запровадити фактичну форму тарифів — податок на металобрухт / збір за переробку, — які вплинули переважно на імпорт китайських автомобілів.

Цей крок було зроблено після того, як китайські компанії досягли домінантної частки в 61% російського автомобільного ринку у 2023 році. Для порівняння, 2021-го це було 9%. На цей крок Росія пішла буцімто, щоб стимулювати внутрішнє автомобілебудування та попит на вітчизняні машини, але додатковий податок зрештою завдав шкоди головному геополітичному союзнику РФ.

Найновіші економічні рішення Росії лише продемонстрували ненадійність маршруту. Він був рекламований як важлива частина ініціативи «Один пояс — один шлях», та в результаті постраждав і від російського вторгнення до України, і від заборони Росії. Це підірвало багаторічні китайські інвестиції у вигляді субсидій на контейнерні перевезення. Те, що мало зробити маршрут функціональним і привабливим.

Нинішня ситуація знову виводить на перший план невдачі у планах Китаю щодо так званого Середнього коридору.

Середній коридор, на перший погляд, є втіленням ідеї Шовкового шляху. Маршрут починається в КНР, тягнеться через Центральну Азію аж до Каспійського моря, потім пролягає вздовж Кавказу та Чорного моря, щоб нарешті досягти Південно-Східної Європи. Це регіон, що колись був частиною Шовкового шляху.

Такий маршрут є багатостороннім, як і початковий Шовковий шлях. Середній коридор залучає не лише китайських зацікавлених сторін: він приваблює торговців, інвесторів, постачальників та перевізників з усіх країн, розташованих уздовж нього.

Незважаючи на синергію з ініціативою «Один пояс і один шлях» — відродженням Китаєм Шовкового шляху у ХХІ столітті, — до вторгнення Росії в Україну Піднебесна не була важливим гравцем на цьому маршруті. Навіть навпаки. Активніше ним користувались турецькі, казахстанські та туркменські торговці. І навіть після початку війни Китай залишався незначним гравцем на власній торговельній артерії.

Незважаючи на рекламу, Середній коридор є поєднанням ініціатив, проєктів та меморандумів про взаєморозуміння, підписаних між країнами вздовж маршруту. А це вже Туреччина, Грузія, Азербайджан і Казахстан. Китай був присутній формально, але не втручався в реальності, здебільшого ігноруючи маршрут і його потенціал.

Наприклад, Китай не інвестував у цей коридор. Він свідомо не використовував його для транспортування товарів. Простіше кажучи, Пекін не вірив у нього як альтернативу Північному шляху, і тому не намагався отримати його саме в такому вигляді.

Китай ігнорував Середній коридор, оскільки мав альтернативну залізницю через Росію, яка здавалась простішою та вже працювала. Однак північний маршрут зазнав сильного тиску після початку війни РФ проти України. А китайський залізничний експорт до Європи постраждав іще й від проблем із судноплавством. У цьому контексті окремі китайські компанії почали звертати увагу на маршрут через Центральну Азію, сподіваючись на диво. Проте це не могло спрацювати вчасно.

Починаючи з 2022 року, багато компаній-перевізників почали ставити під сумнів використання російської ділянки залізниці через етичні, іміджеві й економічні аспекти. Спочатку ці фірми були змушені обмежити свої відносини з РЖД, які перебували під санкціями ЄС. Три роки потому компанії відчули на собі ту саму російську заборону на товари подвійного використання. Наприклад, у однієї китайської компанії на території Росії було конфісковано 70 контейнерів.

Дехто розглядав Середній коридор як «альтернативу альтернативі», бо він був своєрідним замінником Північного маршруту. А вже той був альтернативою морському судноплавству. Втім, попри всі переваги, Середній коридор залишався здебільшого гіпотетичним варіантом. Китаю забракло довгострокової стратегії.

Це нехтування ілюструє приклад залізниці Китай – Киргизстан – Узбекистан (ККУ), угоду про будівництво якої оновили 2024 року. Колія від Кашгара (Китай) через Киргизстан до Андижана (Узбекистан) з’єднана з дуже старим маршрутом до Каспійського моря та Ірану. Переговори про маршрут тривають уже два десятиліття, та весь цей час існують лише на папері.

Залізницю ККУ згадували як проєкт після другого форуму «Пояс і шлях» у 2019 році, але конкретних дій досі не було. Лише 2022-го, на полях саміту Шанхайської організації співробітництва (ШОС) Китай, Киргизстан та Узбекистан нарешті підписали першу угоду про прокладання колій. Але будівництво досі не розпочалося. Якщо сторони й поспішатимуть, — за попередніми оцінками, будувати маршрут доведеться мінімум шість років.

Це досить короткий, але дуже необхідний зв’язок із Каспійським морем. Та залізницю ККУ не вважали важливою в порядку денному ініціативи «Один пояс — один шлях». Упродовж багатьох років саме Киргизстан та Узбекистан були більше зацікавлені в цьому проєкті, оскільки це було для них економічно вигідно.

З огляду на нещодавні геополітичні події, залізниця Китай – Киргизстан – Узбекистан була б найкращою альтернативою для скорочення часу транспортування — але в тому разі, якби вона вже була збудована. Наразі цей проєкт з’явиться запізно, щоб змінити ситуацію в регіоні та на залізничних маршрутах Китаю до Європи.

Вздовж Середнього коридору є ще один приклад — залізниця Баку – Тбілісі – Карс (БТК). Іноді цей проєкт включали до складу ініціативи «Один пояс — один шлях», хоча насправді він не передбачав участі Китаю. Втім, він став важливою ланкою для Середнього коридору та нового маршруту у Європу.

Проєкт було завершено 2017 року за рахунок інвестицій трьох країн Середнього коридору: Азербайджану, Грузії та Туреччини. Хоч китайські торговельні точки і пов’язали його з ініціативою «Один пояс — один шлях», залізниця БТК не була побудована чи відремонтована Китаєм. Він лише користувався нею для експорту своїх товарів у скрутний час.

Іншими словами, Китай застосував бренд «Один пояс — один шлях» до проєктів інших країн.

Коли маршрути були прокладені через Казахстан та Росію, їх головною перевагою був час доставки. Завдяки китайським субсидіям ці залізничні маршрути мали вартість морських перевезень, але строки доставки вантажів скоротились удвічі, до 15–18 днів. Станом на 2022 рік китайський вантаж потребував приблизно два місяці, щоб дістатися Румунії.

Середній коридор коротший десь на 2000 кілометрів, якщо порівняти його з Північним. Та це не означає, що возити ним вантажі буде вдвічі швидше. Поки Північний коридор проходить через дві країни (Казахстан і Росію) на шляху до Європи, Середній коридор охоплює щонайменше чотири країни (Казахстан, Азербайджан, Грузію та Туреччину). Це означає вдвічі більше проблем.

Одна з проблем пов’язана з відсутністю належної інфраструктури та різницею в ширині колій. Інша — відсутність митних угод між цими країнами. Північний шлях мав 10 років, щоб покращити бюрократію та договори, заощадити час на судноплавство. Учасники Середнього коридору почали замислюватися над цими питаннями лише у 2022 році.

Нарешті, ще одна проблема, яка перешкоджає перевезенню товарів через коридор Центральної Азії та Кавказу — маршрут має проходити через одне або два моря. Тобто Каспійське та Чорне.

Через усі ці перешкоди Китай не покладав надто багато віри та не інвестував у цей шлях, віддаючи перевагу більш простій північній альтернативі. Тепер це принесло проблеми. Тому він шукає порятунку на півдні.

От тільки Середній коридор готовий лише на 50%. Порти на Каспійському та Чорному морях замалі, щоб умістити потрібну кількість контейнерів. Залізниці занадто старі, щоб вчасно відправляти продукцію. Відсутність митних угод також перешкоджає експорту до Європи.

Фактично Середній коридор має лише 5% від пропускної спроможності Північного маршруту. Наразі доставка товарів із Китаю до Європи через Середній коридор не тільки дорожча, а й повільніша за морські маршрути. То чому будь-яка компанія (китайська чи західна) використовує його, коли її інтереси спрямовані на прибуток, а не на піар?

Якби Китай інвестував у Середній коридор роками раніше, дотримуючись продуманої довгострокової стратегії, сьогодні цей маршрут міг би стати не просто альтернативою, а реальним конкурентом маршруту Казахстан – Росія – Європа. Але це вікно було втрачено. І тепер Китай та його партнери запитують самі себе: як так вийшло?