Как бизнес формирует государственную политику – финский опыт

Недавно прочитала интересное исследование в Journal of International Business Studies о том, как финский судостроительный сектор ещё в 1950-х и 1980-х годах повлиял на индустриальную политику страны.

Авторы вводят понятие "manufacturing national consent" — то есть "производство национального согласия". Бизнес выстраивает свою репутацию как критически важного сектора для национальной экономики и таким образом легитимизирует поддержку со стороны государства.

Что именно делали судостроители в Финляндии?

1. Лоббировали интересы через институциональный диалог, а не кулуарно — с официальным участием в рабочих группах и министерских советах.
2. Коммуницировали через СМИ, создавая образ отрасли как символа национальной независимости.
3. Строили коалиции — создавали ассоциации, представлявшие всю отрасль, а не одну компанию.
4. Оперировали цифрами: количество рабочих мест, доля в экспорте, мультипликатор для экономики.

Результат — дважды за 30 лет они добились решений, которые радикально улучшили их позиции на международном рынке: снижение транзакционных издержек, доступ к государственному финансированию экспорта, модернизация.

В результате политического влияния бизнеса государство изменило условия, которые снизили издержки при экспорте — в частности, через специальные финансовые инструменты и соглашения.

В исследовании рассматриваются две конкретные микроистории из истории финского судостроения — это два периода активного изменения государственной политики, вызванного действиями самой отрасли.

Период 1950-х годов. После Второй мировой войны Финляндия имела огромные репарационные обязательства перед СССР, и судостроительная отрасль стала одним из главных инструментов их выполнения.

Судостроительные компании, в частности Crichton-Vulcan (предшественник Wärtsilä Marine), активно включились в производство на экспорт — сначала в СССР, а затем и на Запад. Они лоббировали создание государственных механизмов финансирования экспорта: льготных кредитов, государственных гарантий и т.п. Через бизнес-ассоциации они продвигали нарратив, что экспорт судов — это не просто бизнес, а стратегическая функция восстановления национальной экономики.

В результате правительство разработало новые экспортно-кредитные механизмы, которые существенно снизили издержки на заключение международных контрактов. Это позволило Финляндии не только выполнить обязательства перед СССР, но и выйти на новые рынки Западной Европы. Судостроение стало "визитной карточкой" финского экспорта.

Начало 1980-х. На фоне мирового кризиса и роста конкуренции со стороны азиатских стран (особенно Южной Кореи и Японии), финские верфи потеряли ценовую конкурентоспособность.

Wärtsilä (тогда уже ключевой игрок) инициировала создание национального судостроительного плана совместно с правительством. Они убедили государство, что сохранение отрасли — это вопрос технологического суверенитета и занятости. Бизнес подготовил аналитические документы, отчёты, прогнозы, провёл переговоры с чиновниками и политиками. Был предложен пакет поддержки: государственные субсидии на проектирование, компенсация капитальных затрат, финансовая поддержка экспортных контрактов.

В результате финское правительство сформировало специальный государственный фонд поддержки судостроения, который предоставлял прямое финансирование и компенсаторные механизмы. Это позволило удержать сектор на плаву, избежать массовых увольнений и поддержать экспорт в Скандинавию, Германию и СССР.

Как по мне, всё это звучит очень похоже на то, в чём упрекают украинских олигархов: бизнес давит на государство, получает выгоды, говорит "мы же важны". Конечно, есть нюансы:

• финское лобби было публичным и институционализированным. В Украине — часто теневым.

• поддержку получала вся отрасль, а не один холдинг

• цели — экспортная способность, инновации, модернизация, а не удержание ренты на внутреннем рынке.

Оригинал