Чи буде колись метро на Троєщину і що не так із транспортом у Києві: інтерв'ю з Бахматовим

У травні 2025 року президент Володимир Зеленський призначив нових очільників до восьми з десяти районних адміністрацій Києва. Один із них – Максим Бахматов, експродюсер українського Comedy Club, а також ексгендиректор київської ВДНГ, колишній радник мера Кличка. А нині – голова Деснянської РДА, тобто очільник, зокрема, найбільшого житлового масиву столиці – Троєщини.

Троєщина – цікавий, але проблемний актив. Величезний район, забудований упродовж 40 років, що не має швидкісного сполучення з центром міста. Ще низка проблем – на сусідньому Лісовому масиві, що також входить до Деснянського району.

Про проблеми та перспективи цих київських околиць 24 Канал поговорив із Максимом Бахматовим.

Максим Бахматов / Фото Льва Шевченка, 24 Канал

Деснянський район – більший за Житомир, Рівне та Черкаси

Максим Бахматов починає розмову з того, що Троєщина не має системно накопичених історичних даних і сучасних планів. Все десь є в паперовому вигляді, але не в електронному. І це б вирішила сучасна ERP-система (планування ресурсів підприємства – 24 Канал), наголошує новий очільник району.

30 років я прописаний в Дніпровському районі: ДВРЗ, Малишка, Соцмісто, Комфорт-таун, парк "Перемога" – це місця, де я орендував або мав житло. Пам'ятаю метро "Дарниця" без другого вестибюля, ці черги на вхід та вихід – це було смертовбивство. Тож глибину проблематики цієї частини лівого берега я розумію, хоч в Деснянському районі й не жив,
– каже Бахматов.

Це один із найбільших районів в Україні – близько 150 квадратних кілометрів, додає очільник РДА. Кількість мешканців важко оцінити, бо дуже багато переселенців – загалом від 350 до 600 тисяч мешканців.

Це більше, ніж Житомир, це більше, ніж Рівне, ніж Черкаси. Це як 9-те чи 10-те місто за населенням в Україні, як Ліхтенштейн.

Забудова Троєщини / Фото Льва Шевченка, 24 Канал

Що не так із транспортом на Троєщині

Одна з основних причин, чому на Троєщині досі відсутнє метро – немає проєкту, каже Бахматов:

Нам обіцяють, що от-от, а проєкту немає. Тобто, початково дурять всю громаду Києва, і мешканців району, тим, що просто обіцяють того, що навіть в планах немає.

Швидкісний трамвай з Троєщини до станції електрички "Райдужний" / Фото Льва Шевченка

За словами співрозмовника, КМДА говорить про роботи з побудови метро на Троєщину за 2 мільярди євро, які планується взяти в кредит. Однак за розрахунками, про які згадує Максим Бахматов, від 3 до 5 мільярдів доларів потрібно, щоб дуже швидкими темпами цей проєкт реалізувати.

Це було реально до 1991 року, в теорії – відгалудженням від червоної лінії метро. Потім нам обіцяли, обіцяли, обіцяли. А пріоритет був за Дарницьким районом – мовиться про метро на Позняки й далі,
– пояснює Бахматов.

Мегаломанський проєкт метро на Троєщину, за словами очільника Деснянського району, був можливий у країні, побудованій на більшовизмі та культі особистості, яка не рахувала гроші. Однак в Україні нині це важче реалізувати.

Як приклад Бахматов наводить метро на Виноградар, де дві станції будуються за 23 мільярди гривень, 151 мільйон доларів за кілометр. Це одне з найдорожчих будівництв метро у світі. Альтернатива – швидкісні трамваї з виділеними коліями та окремими мостами, як-от у Братиславі чи Тель-Авіві.

Вартість такого транспорту – 10 – 15 мільйонів євро за кілометр, з усіма комунікаціями.

Метро на Троєщину – це така обіцянка, яка вже 40 років витає в повітрі. Але правда в тому, що це мегадорогий проєкт, без реального плану. Його ніколи не будували не через відсутність бажання, а через відсутність проєкту й коштів. На ці 5 мільярдів доларів, які на нього умовно треба, можна відновити цілий Маріуполь. І коли настане перемога, вся країна вирішуватиме, куди витрачати кошти. І тут з'являється Троєщина та каже: "А дайте нам метро". І це логічне бажання з погляду мешканців району. Але з погляду держави будуть інші пріоритети,
– пояснює Бахматов.

Він наголошує, що нинішня київська влада проґавила десятки можливостей отримати фінансування від міжнародних донорів – від десятків мільйонів доларів до мільярда, який був готовий надати уряд Японії. Тим часом у країнах із меншими ресурсами давно вже шукають альтернативи підземному метро.

В Африці будують промислові пасажирські підйомники – такі, як в Альпах. В одній кабіні – 50 – 100 людей. Це дешево, швидко й без копання тунелів. Французи навіть пропонували Києву готовий проєкт: канатна дорога з Троєщини на Поштову за 30 – 40 мільйонів доларів. 100 тисяч пасажирів на добу. Будується за дев'ять місяців. Але й це профукали,
– розповідає він.

Як тимчасове, але реалістичне рішення Бахматов пропонує розвиток наземного транспорту: "Ми можемо швидко вирішити проблему транспорту, не чекаючи на міфічне метро. Є швидкі маршрути – 114-й, 21-й. Можна зробити виділені смуги, забезпечити випуск автобусів кожні 1,5 – 2 хвилини в пікові години. Але навіть тут є проблема – немає водіїв. Зараз ми розглядаємо можливість навчати жінок, аби вони працювали водійками автобусів".

Він пояснює, чому це не сталося раніше: "Жінки традиційно працюють у трамваях і тролейбусах, бо ті рідше ламаються, а коли щось – їх евакуює служба. А в автобусах – чимало технічних нюансів. Плюс ще корупція. Бо автобус – це простір, де легше щось "відкусити".

Ще одне потенційне рішення – надлегкий трамвайний міст через Дніпро, що поєднається з наявною лінією швидкісного трамвая.

Можна використати існуючі мости. Біля одного з них поставити опори й побудувати легкий міст виключно для трамваїв, пішоходів і велосипедистів. Це набагато дешевше, бо навантаження інше. У Братиславі такий міст коштував лише 150 – 200 мільйонів євро. Це реально,
– додає очільник району.

Загалом, Бахматов вважає, що Києву потрібен новий транспортний підхід, орієнтований не на мегапроєкти, а на швидкі та ефективні рішення, які вже готові до реалізації.

"Троєщина – це потенційне 15-хвилинне місто"

Проблеми з транспортом – не єдине, з чим стикається Троєщина. Житловий фонд, зведений у 1980-их, уже потребує системного оновлення. І хоча ситуація не критична, інфраструктура втомлена.

Будинкам на Троєщині вже понад 40 років, а на Лісовому – й усі 60. Програми з модернізації є. Наприклад, утеплення – за схемою 70 на 30, де 70% дає місто, а 30% – мешканці. Є окрема програма по ліфтах, де вже 95 на 5, і програма по заміні комунікацій. Щось підписую щодня – підписи йдуть потоком. Але загалом – точкові проблеми вирішуються, усе решта вже переважно замінено,
– каже Бахматов щодо комунікацій у будинках.

Втім, очільник району вбачає в Троєщині не лише виклики, а й перспективи: "Троєщина – це умовно нова забудова для Києва. Не дуже енергоефективна, не утеплена, але запроєктована комплексно. Поруч своя ТЕЦ, школи, садки, магазини. Якщо прибрати незаконну торгівлю, додати озеленення і впорядкувати благоустрій – це вже не буде "район-спальник", це буде сучасне міське середовище, – вважає він.

Бахматов проводить паралелі зі суперкварталами Барселони – колись хтось справді думав, як зробити зручно. На його думку, тут реально можливо реалізувати концепцію 15-хвилинного міста. "Мені тут комфортно. Я знаю, де поїсти, знаю людей. Тут класно жити – просто треба дати цьому району шанс", – каже новий очільник.

Він також проводить порівняння з власним досвідом проживання у закритому ЖК, де всередині є все потрібне. Але воно закрите, а Троєщину не перекриєш парканами – і це добре.

Як ТРЦ на "Лісовій" заважає проходу до метро

Однією з найпоказовіших "мертвих точок" на мапі лівобережжя Києва Максим Бахматов називає недобудований торгівельний центр біля станції метро "Лісова". Колись амбітний проєкт, сьогодні він перетворився на фактичне болото – в прямому сенсі.

Там уже озеро утворилось. Качечки скоро будуть, своя екосистема. Вся навколишня логістика збудована під цей центр, а він так і не з'явився. Стоїть, мов пам'ятник втраченим надіям,
– іронізує голова Деснянської РДА.

Мовиться про проєкт девелопера Вагіфа Алієва – одного з найбільших власників ТРЦ в Україні. За словами Бахматова, у планах забудовника було створення мережі гігантських центрів на в'їздах до Києва – по 200 – 500 тисяч квадратних метрів кожен.

"Lavina Mall – вдалась. Ocean Mall – майже. "Південний" на місці льодового стадіону на Теремках – зависнув. А "Лісова" – стоїть мертво. Ковід ударив по всьому бізнесу. Онлайн-покупки, падіння трафіку. Зараз чеки падають ще нижче, і навряд чи цей центр добудують. Принаймні найближчим часом", – припускає Бахматов.

Натомість районна влада хоче бодай тимчасово привести територію до ладу.

"Ми будемо писати листа, просити зробити мінімальний благоустрій. Щоб не було, вибачте, болота посеред міста. А далі – нехай економіка вирішує. Якщо не будуєш, то, як у Європі, плати підвищений податок або віддавай землю. Бо зараз це просто дірка в тканині міста", – наголошує Максим Бахматов.

За його словами, така ситуація – не унікальна, і в майбутньому Києву доведеться розглядати нові моделі переосмислення недобудов.

Співрозмовник наводить приклад США, які також стикнулися з кризою великих площ від ТРЦ. Там гігантські торгівельні центри перебудовують у мікроквартали – з житлом, стадіонами, школами. І це круто, вважає Бахматов. У Києві такі проєкти ще не стартували, але точно треба рухатись саме в цей бік.