Білі крила чорного ринку: чому зняття санкцій з Belavia може розвалити санкційну архітектуру проти авіації Росії

Часткове зняття санкцій США з білоруської авіакомпанії Belavia — це не просто дипломатичний жест. Це небезпечний прецедент, який може дестабілізувати всю систему авіаційних санкцій проти Росії. Після втрати доступу до західних літаків, деталей і сервісу, російська цивільна авіація опинилася в кризі: понад 200 інцидентів лише за 2024 рік, "канібалізм" літаків, мільярдні втрати і субсидії з бюджету. Відкриття навіть обмеженого каналу постачання запчастин до Belavia — це шанс для Москви отримати дефіцитні компоненти через юридичну і логістичну лазівку. І це вже не білоруська історія, а проблема глобального масштабу.

Санкційна історія Belavia

У 2021–2022 роках, після кривавого придушення протестів у Білорусі, авіакомпанія Belavia опинилася під жорсткими санкціями США, ЄС та Великої Британії. Компанії було заборонено використовувати літаки в лізингу від західних виробників, закуповувати запчастини, проходити технічне обслуговування й навіть літати у повітряному просторі ЄС. Основна частина її флоту — Boeing 737 — залишилась без легального доступу до критичних деталей.

Санкції включали обмеження на експорт, реекспорт і передачу продукції з США або з використанням американських технологій. Через це Belavia втратила десятки мільйонів доларів, маршрути та можливість оновлення парку. Компанія змушена була закуповувати б/у літаки в Азії та Африці, а витрати на обслуговування зросли в рази.

Станом на 2025 рік парк Belavia — 16 літаків, з яких щонайменше 8 — Boeing, переважно старі моделі (737-300, 737-800). Середній вік флоту — близько 15 років.

У вересні 2025 року США тимчасово послабили обмеження, дозволивши Belavia легально закуповувати компоненти. Це рішення створює потенційну лазівку, яка — за відсутності контролю — може бути використана Росією.

На перший погляд, послаблення санкцій щодо Belavia виглядає як технічна деталь, але на практиці — це серйозний ризик для санкційного режиму проти Росії.

Російська цивільна авіація тримається на техніці західного виробництва: близько 700 пасажирських літаків — це Boeing і Airbus, які наразі перебувають під санкціями. Без доступу до запчастин, сервісів та сертифікованого техобслуговування, РФ втратила можливість підтримувати флот у повітрі безпечними методами.

Через брак ресурсів компанії змушені знімати деталі з інших літаків — так званий "канібалізм". Обслуговування часто здійснюється кустарно, без погодження з виробниками.

Якщо Belavia знову зможе закуповувати компоненти для Boeing, то логістично і юридично ці деталі можуть бути переправлені до РФ. Навіть обмежений потік таких деталей здатен суттєво вплинути на стабільність російських перевізників. Білорусь у цьому випадку стає не просто сусідом, а "сірим хабом" для обхідних схем, що підривають всю логіку санкцій.

Втрати від санкцій — Білорусь та Росія

До 2022 року цивільна авіація була важливою складовою білоруської економіки. У 2019 році компанія мала обіг 374 млн євро, операційний прибуток близько 49 млн євро. Belavia, національний перевізник, виконувала регулярні рейси до десятків країн Європи, Близького Сходу й Кавказу, маючи флот з понад 30 літаків — більшість із них лізингові Boeing.

Санкції фактично зупинили нормальну роботу компанії: втрачено понад половину флоту, заблоковано постачання запчастин, обмежено ключові європейські маршрути. Зростання витрат на обслуговування й логістику стало хронічною проблемою.

Щодо Росії — через величезні розміри країни, саме авіація забезпечує її зв’язаність.

Й цивільна авіація стала однією з найбільш постраждалих галузей російської економіки після початку повномасштабного вторгнення в Україну. Близько 90 % пасажирських перевезень у РФ досі здійснюються літаками західного виробництва — Boeing та Airbus.

Приблизно 165 літаків Boeing експлуатуються на початок 2024 року.

Після запровадження санкцій лізингові компанії втратили право обслуговувати контракти, сотні літаків залишилися в "юридичному вакуумі", а РФ фактично націоналізувала техніку, що мала бути повернена. Є відомості про 76 пасажирських літаків, які за оцінками РФ "загубили чи втратили" через санкції, вилучення, зміну реєстрації чи неможливість обслуговувати (але не всі, можливо, фактично зняті з експлуатації).

Уряд РФ витратив понад $12 мільярдів на підтримку авіаційного сектору.

Проте ці кошти не вирішили основної проблеми — технологічної ізоляції. Без доступу до оригінальних запчастин, програмного забезпечення й сервісів, російські авіакомпанії були змушені перейти до "канібалізації" флоту — розбирання одних літаків задля підтримки інших.

У 2024 році в Росії зафіксовано 208 інцидентів у цивільній авіації — це рекорд.

Летальні випадки рідкісні, але кількість позаштатних ситуацій постійно зростає. Літаки експлуатуються за межами стандартного ресурсу, ремонт здійснюється без доступу до документації виробника, часто — кустарно.

На цьому тлі будь-який новий канал постачання запчастин — навіть через Білорусь — сприймається у РФ як стратегічна можливість обійти санкції й стабілізувати критичну інфраструктуру. І саме тому зняття обмежень з Belavia викликає занепокоєння серед експертів.

Сценарії та прогнози

Санкційна пауза для Belavia — це більше, ніж локальна поступка Мінську. Це — тест на стійкість санкційної архітектури загалом. Якщо канал для постачання авіазапчастин у Білорусь не буде ретельно контрольованим, його можуть використати російські компанії — напряму або через сірі логістичні схеми.

Якщо Belavia отримає дозвіл чи змогу на закупівлю деталей для Boeing, це може використовуватись як прикриття чи канал, через який деталі чи компоненти, що спочатку призначалися для Belavia, підуть далі до Росії. Це ризик юридичний, тому що багато деталей і технологій під санкціями — їх експорт контролюється.

А на російських авіаційних форумах новину вже зустріли з радістю та жваво обговорюють перспективи реекспорту з формулюванням "Вікно в Америку відкрито". І є припущення в російських ЗМІ, що якщо санкції будуть зняті чи пом’якшені, тоді Belavia може знову легально закуповувати і обслуговувати західні запчастини — і от тут потенційно може виникнути питання, чи підуть запчастини далі до РФ.

Слід зауважити, що можливість сірих схем не припущення, а реальність. Сам генеральний директор авіакомпанії "Белавіа", Ігор Чергінець в ефірі телеканалу "Беларусь 1" заявив що, попри санкції, не відчуває проблем із запасними частинами та забезпечує безпеку польотів. При цьому він сказав, що "не будемо розкривати схему".

"Ми встановлюємо ті самі запчастини в літаки, які встановлювали там два, три і п'ять років тому. Ми не встановлюємо нічого, виготовленого в гаражах. Безумовно, це все ті самі запчастини, компоненти повністю оригінальні. Як ми це робимо — це інше питання. Наскільки це стало для нас дорожче, наскільки змінилася логістика — це інші питання. Але для споживача, для пасажира найголовніше — це безпека, це безпечно на 100%. Нічого в цьому плані не змінилося", — сказав Чергінець.

Тобто про компанію точно відомо, що в сірих схемах вона вже бере участь. Причин сумніватися в готовності збільшити масштаб цієї діяльності на декілька порядків — немає.

Тож, сам факт, що РФ має значну частину західних літаків і обмежений доступ до запчастин, робить важливими будь-які потенційні лазівки чи "транзитні" канали через нейтральні або менш суворі юрисдикції (наприклад, через Білорусь).

Щоби оцінити масштаби: якщо РФ повинна забезпечувати технічну справність сотень літаків (Boeing), то навіть невеликий потік деталей може мати помітний вплив — надійність, кількість інцидентів, якість техобслуговування.

У песимістичному сценарії: Білорусь перетворюється на "санкційний шлюз", через який РФ отримує доступ до компонентів Boeing, обслуговування та навіть реекспорту літаків з третіх країн. Це дозволяє російській авіації зменшити кількість інцидентів, продовжити ресурс літаків і знизити тиск на бюджет. Водночас це підриває довіру до санкцій Заходу.

У реалістичному сценарії: навіть за відсутності прямого реекспорту наявність легалізованого постачання в Білорусь створює "сіру зону", де важко відстежити рух запчастин. Частина з них потрапляє до РФ — нелегально або через фіктивні транзакції.

У найкращому сценарії: США вводять суворий механізм контролю за реекспортом, обмеження на повторне використання та жорсткі вимоги до звітності Belavia. Це мінімізує ризики зловживань і зберігає ефективність санкцій. Проте для реалізації цього сценарію потрібна не тільки політична воля керівництва США, а й організаційна спроможність. А зараз вона під сумнівом, адже санкційні органи США послаблені кадровими чистками та знелюднені.

Щодо наявності політичної волі відстежувати реекспорт з РБ до РФ, додамо таку цікаву деталь.

Згідно з даними платформи OpenSecrets, Boeing Co вклала приблизно $249,307 у кампанію Трампа як кандидата на пост президента. Також компанія має власний політичний комітет (PAC), який у 2024 році робив $986,500 внесків і для кандидатів від Республіканської партії. Компанія Boeing також пожертвувала $1 мільйон на інаугураційний фонд Дональда Трампа у 2025 році.

Чи пов’язано це зі зміною позиції США по авіасанкціях, наразі невідомо.

Тож, можна прогнозувати: у найближчі 6–12 місяців саме авіаційна сфера може стати полігоном для нової хвилі санкційних обхідних схем.

І перший сигнал — уже на радарі.

Санкції — це не лише покарання, а інструмент довгострокового стримування і тиску. І кожне виняткове рішення, як-от дозвіл на постачання запчастин Belavia, має розглядатись не в ізоляції, а в ширшому геополітичному контексті. Бо це не просто про білоруську авіацію — це про спроможність Росії обійти обмеження, які мали стримувати її здатність продовжувати агресію.

Ризик, що через "вікно для Belavia" до Росії повернуться комплектуючі для Boeing, — реальний.

Це не гіпотетична загроза, а відпрацьований механізм, який РФ уже застосовує в інших секторах.

Тож якщо зараз не буде жорсткого контролю — завтра отримаємо прецедент обходу санкцій, створений самими ж авторами цих санкцій.