Реформа Укрзалізниці: почему тарифы и дефицит билетов – это часть одной реальности

Лето 2025 года расставило точки над "и" в дискуссиях вокруг Укрзалізниці: спрос на перевозки по отдельным направлениям превышает предложение в семь-восемь раз, десятки тысяч пассажиров остаются без билетов, бизнес бьет тревогу из-за потенциального роста тарифов на грузоперевозки, а УЗ до сих пор работает без утвержденного финансового плана на год.

Чтобы понять, что происходит, нужно выйти за рамки эмоций и взглянуть на ситуацию системно: через призму реформы и экономической политики государства.

Три проблемы, один корень:

• Дефицит пассажирских билетов — из-за нехватки вагонов, потерь инфраструктуры и ограниченных инвестиций.

• Споры вокруг тарифов на грузы — из-за попытки закрыть дыру в бюджете пассажирских перевозок.

• Замедление реформы — из-за страха потерять контроль и политической чувствительности темы тарифов.

Все это следствие отсутствия прозрачной модели финансирования железной дороги, которая бы отделила бизнес-логику грузового сегмента от социальной функции пассажирских перевозок.

Дефицит билетов: результат государственной политики "замороженных цен"

Спрос на перевозки вырос: только между Киевом и Львовом в пик летнего сезона было 142 000 поисков билетов в неделю, при том что доступных мест – всего 18 000. Но развивать пассажирские перевозки дорого.

УЗ заявляет о 22 млрд грн убытков в пассажирском секторе только в 2025 году. И главная причина – жесткое государственное регулирование тарифов: цены на билеты не пересматривались с 2021 года, тогда как инфляция, стоимость топлива и расходы на ремонты выросли кратно.

Пример:

На внутреннем маршруте Киев – Львов билет в купе часто стоит 400–600 грн, при том что расстояние около 540 км. Для УЗ такая поездка убыточна, так как фактическая себестоимость значительно выше. А на международном маршруте Киев – Хелм (примерно 630 км) цена купе – до 2800 грн. То есть при схожем расстоянии стоимость для пассажира отличается в пять-шесть раз.

Почему так? Потому что на международные перевозки действуют рыночные тарифы, тогда как внутренние строго регулируются государством, не обновлялись с 2021 года и не покрывают реальные расходы.

Именно в этом главная проблема: внутренний пассажирский сегмент работает в убыток, а эти убытки скрытно покрываются за счет других доходов компании – прежде всего грузовых перевозок.

Грузы платят за все?

Поскольку тарифы на пассажиров государство не повышает, УЗ вынуждена компенсировать дефицит за счет прибыли от грузовых перевозок. В 2023–2024 годах эта прибыль составляла более 20 млрд грн в год, но значительная часть идет на дотирование "социального" пассажирского сектора.

Результат:

• бизнес видит это как перекрестное субсидирование, которое подрывает конкурентоспособность экспорта;

• планы на индексацию грузовых тарифов на 37% вызывают конфликт с крупными экспортерами — металлургами, аграриями, портами.

Особенно уязвимы компании в прифронтовых регионах, для которых +2,5–3 $/т к логистике — это уже критическая нагрузка, ставящая под сомнение целесообразность экспорта.

Что сдерживает развитие?

Несмотря на многолетние дискуссии, ключевые элементы реформы до сих пор не реализованы:

• PSO (Public Service Obligations) – механизм, когда государство открыто компенсирует убытки за социально важные пассажирские перевозки. В Украине не введен.

• Финансовое разделение грузового и пассажирского секторов — требование ЕС и международных партнеров — до сих пор не выполнено.

• Частные перевозчики не допускаются на рынок, так как отсутствуют четкие правила, тарифы непредсказуемы, а конкуренция в этой сфере остается политически чувствительной темой.

Что нужно сделать

1. Внедрить PSO, возможно, как часть программы Ukraine Facility. Это позволит снять давление с грузового сегмента, уменьшить необходимость "ручного" повышения тарифов, обеспечить стабильность и предсказуемость пассажирских перевозок.

2. Перейти на рыночное формирование тарифов через динамические модели (как в ЕС): дешевле заранее, дороже в пик и разумная субсидия для отдельных категорий.

3. Утвердить финансовый план УЗ и начать открытый аудит расходов. Без этого реформа не сдвинется с места. Бизнес должен видеть, на что идут его деньги.

4. Постепенно открывать рынок перевозок. В нынешних условиях, когда авиация не работает, а спрос стабильно высок, допуск частных операторов не ударит по УЗ, а лишь расширит предложение и стимулирует повышение качества.

Проблема не в том, что тарифы низкие или высокие. Проблема в том, что система тарифообразования ручная и непрозрачная, а функции государства и бизнеса смешаны в одном предприятии.

Важно: это не означает, что в условиях войны нужно отменять социальные или эвакуационные перевозки. Напротив, они должны оставаться бесплатными или льготными, как и сейчас. Но чтобы общество понимало стоимость таких перевозок, а компания не скрывала убытки в тарифах на грузы, нужно сделать этот процесс прозрачным и подотчетным.

Реформа Укрзалізниці — это переход к новой модели, где государство гарантирует базовую мобильность, бизнес платит за качественный сервис, а УЗ перестает быть универсальным донором, тянущим всю систему на себе.

Это и есть основа экономической политики для устойчивого роста — когда транспортная система не сдерживает развитие, а становится его двигателем.