Дизель со слоном. Как Индия завоевала украинский и европейский топливные рынки

Ландшафт украинского рынка дизельного топлива снова изменился. Если в прошлом году триумфовали греки, а на заправках водители тестировали качество Made in USA, то теперь фокус внимания сместился на индийский дизель. За восемь месяцев его доля в импорте увеличилась в семь раз и достигла 12%, а в августе установила рекорд — 18%. Нюанс в том, что «дизель со слоном» (как на легендарной пачке чая) производится с использованием огромных объемов российской нефти. Поскольку после широкомасштабного нападения на Украину именно Индия и Китай стали крупнейшими покупателями кремлевской нефти, а со временем Индия превратилась в мощного экспортера топлива в Европу, где оно заменило российское. В Европе справедливо считают это обходом санкций, и с января 2026 года вступит в силу запрет на топливо из российской нефти. Похоже, что Украина даже несколько опередит европейцев в этом вопросе: во время написания этого материала стало известно, что с 1 октября будет введен усиленный контроль за импортом индийского ресурса, и это может вернуть его объемы к минимальным.

В Украину дизельное топливо поступает со всего мира: в этом году на нашем рынке можно было встретить продукт из 24 стран. ЕС остается основным поставщиком дизельного топлива на украинский рынок. По сравнению с прошлым годом его доля в общем импорте топлива не изменилась, хотя некоторые страны евроблока существенно сократили поставки (см. рис. 1).

Триумфаторы 2024 года — греческие НПЗ — упали почти вдвое, до 600 тыс. тонн. Характерно, что одной из ключевых причин стала негибкая ценовая политика, а точнее, ощущение греками своей безальтернативности для Украины после санкций в адрес основного конкурента в регионе — Турции. Рынок таких ошибок не прощает.

Потеряли и немцы. В январе—августе импорт снизился почти в четыре раза, до 34 тыс. тонн. Удержать объемы не смогли из-за цены, потому что литовцы, шведы и поляки торговали дешевле. Кроме того, значительная доля немецкого дизеля продается с польских нефтебаз автомобильным транспортом, что делает продажи менее конкурентоспособными по сравнению с железной дорогой. Как следствие, присутствие производителей Total, PCK Schwedt и Holborn на украинском рынке уменьшилось.

Кто рос, так это ORLEN, контролирующий польские НПЗ и литовский завод в Мажейкяе — старейшего зарубежного поставщика нефтепродуктов в Украину. Таким образом, польский концерн увеличил экспорт к нам на 14%, до 842 тыс. тонн. Это можно считать следствием прихода к управлению ORLEN Иренеуша Фафары, который долгое время возглавлял упомянутый литовский НПЗ, хорошо понимает ландшафт украинского рынка и лично знаком с топами крупнейших украинских операторов. Одним из них является Сергей Корецкий, который тогда возглавлял WOG, с 2022 года — «Укрнафту», а с мая текущего года — НАК «Нафтогаз Украины». Именно «Укрнафта» стала одним из крупнейших украинских контрагентов Orlen в последнее время. С НАКом началась работа по природному газу.

В этом году стало меньше американского дизеля. За восемь месяцев импорт «молекул свободы» упал почти на 40%, до 251 тыс. тонн. Польские трейдеры отмечали, что топливо из США не всегда было интересно покупать, поскольку на рынке были более выгодные варианты. В то же время американские производители увеличили продажи в страны Южной Америки.

Более существенно обвалились поступления с Ближнего Востока — в три раза, до 182 тыс. тонн. Производителям из Кувейта, ОАЭ и Саудовской Аравии пришлось подвинуться в Средиземном море именно из-за активизации Индии.

Как следствие, импорт индийского топлива в Украину за восемь месяцев увеличился с 73 тыс. до 453 тыс. тонн. Наиболее активно объемы поступали в июле и августе, тогда компании закупили более 200 тыс. тонн, и рыночная доля вплотную приблизилась к 20%.

Второе пришествие

Два года назад на украинском рынке уже наблюдался бум индийского топлива. По итогам 2023 года компании купили почти 1 млн тонн, что составило 16% импорта. Как это работает?

Топливо закупают международные трейдеры большими танкерами, которые разгружают в портах Румынии и Турции. Последние настолько увлеклись, что Совет нацбезопасности и обороны Украины осенью 2023 года внес турецкие терминалы в перечень портов, принимающих российское топливо, что, по сути, поставило крест на продажах в Украину. Позже индийское топливо фактически исчезло и из румынской Констанцы.

Весь прошлый год увеличению потока из Индии мешали йеменские хуситы, которые терроризировали гражданские суда в Красном море. Из-за этого танкеры были вынуждены идти из Азии в Европу в обход Африканского континента, что делало доставку в порты Черного моря дорогой. В этом году активность хуситов в проливе Баб-эль-Мандеб начала снижаться, а после завершения ирано-израильского конфликта сошла на нет. Это обезопасило поставки топлива с востока на запад через Суэцкий канал.

Также следует отметить, что возвращение индийского топлива произошло в удачный для румынских трейдеров момент. Весной для компаний-нерезидентов, работающих в энергетическом сегменте румынского рынка, был введен налог 0,5% с оборота. Это означало увеличение себестоимости топлива на 3–4 долл./тонна для операторов Oil Terminal в Констанце. Поэтому трейдеры были заинтересованы в дешевом топливе, чтобы иметь возможность конкурировать в регионе с греческими и турецкими производителями.

За восемь месяцев в Констанцу поступило 823 тыс. тонн индийского дизтоплива, что составило 37% от общего объема перевалки на румынском терминале (см. рис. 2).

Но как индийское топливо преодолевает полушария Земли и выигрывает ценовую конкуренцию?

Первая составляющая — перевозка крупными танкерами вместимостью 90–130 тыс. тонн, которая обходится дешево.

Далее — технология и экономика производства. Индийские заводы стали «долетать» до Европы еще до 2022 года. Низкая себестоимость индийских нефтепродуктов была продиктована современными технологиями и огромной мощностью индийских НПЗ.

Например, если подавляющее большинство европейских заводов имеет мощность переработки до 10 млн тонн в год, то индийские — в разы больше. Так, крупнейший из них Reliance перерабатывает около 60 млн тонн в год. За счет эффекта масштаба себестоимость топлива в Индии минимальная в мире. И это уже привело к упадку европейских НПЗ.

С 2022 года ко всему вышеперечисленному добавилось дешевое сырье — российская нефть. По последним данным, ее доля в корзине индийских НПЗ составляет 40–50%.

Серьезный вызов

В Европе об «индийском» феномене заговорили еще в 2023 году, уже после того, как Евросоюз ввел эмбарго на импорт российской нефти и нефтепродуктов.

Исаак Леви из CREA отмечал, что в 2023 году объем импорта нефтепродуктов, произведенных из российской сырой нефти, странами, которые ввели санкции, вырос на 44%, до 8,5 млрд евро.

Включение в 18-й пакет санкций запрета с января 2026 года на импорт нефтепродуктов, произведенных из российской нефти в третьих странах, стало неожиданностью. Понятно, что в первую очередь речь шла об Индии, и в реальность угроз перекрыть импорт оттуда мало кто верил.

Ведь речь идет об огромных объемах (см. рис. 3). Согласно данным Министерства коммерции и индустрии Индии, в прошлом году индийские производители отгрузили в страны Европы 14,6 млн тонн автомобильного дизтоплива при общем экспорте 29,7 млн тонн. Турция, как свидетельствуют данные Бюро статистики, экспортировала в ЕС и Украину 2,1 млн тонн. Таким образом, странам Европы необходимо заместить ежемесячные поставки на уровне 1,4 млн тонн. И это настоящий вызов.

В теории это реально, в частности за счет импорта из США. Ключевым вопросом является следующий: как европейцы будут определять происхождение топлива? Кремлевские молекулы в хроматографе не увидишь.

На момент создания материала стало известно, что Служба безопасности Украины инициировала усиленный контроль за импортом дизельного топлива из Индии, в частности, все партии индийского ресурса должны пройти на границе процедуру отбора и лабораторного анализа проб. По имеющимся данным, соответствующее требование СБУ направила в адрес Энергетической таможни 15 сентября, а ограничения вступят в силу с 1 октября. По сути, это механизм, аналогичный процедуре, под которую подпадают партии из турецких портов. И надо отметить, что эти санкции работают, импорт с подсанкционных направлений мизерный.

Создаст ли это риски для обеспечения горючим? Опрошенные участники рынка не видят проблем с замещением индийского ресурса. Очевидно, вырастет спрос на горючее европейских производителей. Помимо традиционной Греции, могут появиться объемы итальянских заводов. Есть резервы увеличения поставок и через западную границу, в частности от Orlen и Unimot.

Что касается цены, то трейдеры не исключают незначительного подорожания в пределах 5–7 долл./тонна. В эквиваленте это до 30 коп./л, а значит, вряд ли это почувствует конечный потребитель.