Китай испытывает экспресс-маршрут в Европу через Арктику — Politico

Китайская компания готовится отправить грузовое судно вдоль северного побережья России в Европу — испытательный рейс, который стал возможным благодаря таянию льда и ускорению изменения климата, что имеет последствия как для международной торговли, так и для окружающей среды, пишет Politico.

20 сентября Китай отправляет контейнеровоз Istanbul Bridge в 18-дневное путешествие из порта Нинбо-Чжоушань в Филикстоу в Британии в сопровождении ледоколов. Цель заключается не в одноразовом рейсе — это уже делалось ранее, а в налаживании регулярного сообщения через Северный морской путь, соединяющий несколько портов в Азии и Европе.

"В целом ситуация такова, что Арктика открывается", — говорит Мальте Гумперт из Арктического института, который изучает вопросы безопасности в Арктике.

По мнению Гумперта, влияние может быть больше, чем графики судоходства.

"Арктика — это первый регион, где климатические изменения модифицируют геополитическую карту. Если бы не было климатических изменений, мы бы не говорили об этом. Россия не добывала бы нефть и газ в Арктике. Китай не отправлял бы контейнеровозы через Арктику. Это первый крупный регион на земном шаре, где климатические изменения быстро и активно меняют геополитическую динамику — из-за ресурсов, доступа к морским путям и потому, что новый регион внезапно стал доступным", — добавил аналитик.

Долгосрочная игра

Сейчас глобальная торговля проходит через привычные пути

"Большинство мировой торговли проходит через Суэцкий канал, Средиземное море, Сингапур. Но Арктика на 40% короче и имеет значительно меньше геополитической неопределенности... поэтому она потенциально может стать альтернативным торговым маршрутом. Вопрос в том, действительно ли это происходит? И как быстро?", — сказал Гумперт.

Главный аналитик консалтинговой компании Xeneta Питер Сэнд отмечает, что такая идея не является новой.

"В течение последних десятилетий ее неоднократно обсуждали, испытывали. Китай — лишь последний, кто продвигает эту идею: два года назад они объявили о подобной инициативе. Тогда они это сделали, а сейчас пытаются снова", — добавил он.

Однако предыдущие китайские рейсы были проще.

"Они совершали рейсы из пункта в пункт, например, из одного китайского порта в Гамбург или Санкт-Петербург. Это путешествие отличается от других. Они попытаются зайти в четыре порта Китая, затем проплывут через Арктику, а затем — в Великобританию, Роттердам, Гамбург и Гданьск. Это фактически напоминает обычный морской маршрут", — отмечает Гумперт.

В отличие от трампового судоходства, когда груз доставляется в установленное место, обычно без фиксированного расписания, маршруты линейного типа курсируют по установленному расписанию между конкретными портами, независимо от того, заполнены суда или нет. Китайский эксперимент в Арктике ближе к последнему: это не столько одноразовая акция, сколько репетиция обычного маршрута Азия-Европа.

Но масштабы остаются минимальными.

"То, что они внедряют, равно, возможно, 1% торговли между Дальним Востоком и Северной Европой", — отметил Сэнд.

Арктика имеет смысл только тогда, когда спрос высок и сокращение срока доставки имеет значение.

"В полярном регионе никто не живет. Единственная возможность для конкуренции — это когда дополнительная пропускная способность и короткое время транзита перевешивают высокие фрахтовые ставки", — добавил Сэнд.

Поэтому пока этот маршрут выглядит как сезонный дополнительный проект.

"Он не призван пошатнуть торговые пути, которые существуют сегодня. Но это может быть одна из тех нишевых услуг, которые появятся в пиковый сезон в течение следующего десятилетия", — говорит аналитик

Гумперт рассматривает этот эксперимент как фундамент для будущего.

"Суэцкий канал пропускает около 10 тысяч судов ежегодно, так что это очень, очень мало. Но если посмотреть на это через 30 или 40 лет, когда лед растает еще на 30, 40, 50 процентов, вдруг вы будете иметь шесть месяцев без льда, и Арктика станет очень интересной. Арктика не заменит Суэцкий канал завтра. Это не то, что происходит. Суэцкий канал, Панамский канал, они будут функционировать. Но Арктика станет дополнительным маршрутом", — сказал он.

Этот эксперимент стал возможным из-за изменений климата.

"Эти изменения происходят быстрее, чем кто-то ожидал, даже пять или десять лет назад. Десять лет назад все думали, что к 2040 или 2050 году мы не увидим контейнерных перевозок в Арктике. А вот мы уже в 2025 году, и китайцы это делают. Зарабатывают ли они деньги? Это не имеет значения... Важно получить знания, понять, как это делать. Именно это и делают китайцы — они приобретают опыт и обучают экипажи судов", — добавил Гумперт.

Но может быть и более непосредственная выгода от этого рейса — добраться в Европу раньше других китайских перевозчиков.

"Все китайские рождественские товары, которые мы покупаем в Европе, отправляются из Китая в конце сентября. Обычно это занимает 40-50 дней, поэтому товары прибывают в Роттердам в начале-середине ноября. Но все прибывает одновременно, что создает пробки. Большие корабли могут ждать одну-две недели, прежде чем попасть в Роттердам или Гамбург. Проплыв через Арктику, этот корабль прибудет на три-четыре недели раньше, когда порты будут пусты"", — объяснил Гумперт.

Рискованный маршрут

Возможность налаживания нового маршрута сопровождается большим риском. Арктика нагревается в три-четыре раза быстрее, чем остальная часть планеты. Меньшее количество льда может облегчить прохождение судов, но также увеличивает убытки, когда что-то пойдет не так.

Черный углерод из бункерного топлива становится особенно разрушительным, когда высвобождается вблизи снега и льда.

"Он наносит в пять раз больший вред... Добавьте к этому тот факт, что реагирование на разливы в Арктике является медленным и ограниченным, а риски резко возрастают. Когда нефть попадает в воду, каждый час без реагирования означает огромный вред", — говорит Эндрю Думбрил из альянса "Чистая Арктика".

А судно, совершающее такой пионерский рейс, вряд ли внушает доверие. Istanbul Bridge — 25-летний контейнеровоз под флагом Либерии, не имеет ледостойкого корпуса.

"Вокруг него будет сопровождение, но все равно оно не будет усилено. Также, вероятно, во время путешествия он будет использовать тяжелое топливо или бункерное топливо", — добавил Думбрил.

Несмотря на то, что тяжелое топливо было технически запрещено Международной морской организацией в июле 2024 года, лазейки остаются. Разливы такого топлива почти невозможно очистить, и оно остается в экосистемах в течение многих лет.

Думбрил говорит, что следующая возможность для внедрения более жестких глобальных правил появится в феврале 2026 года, когда состоится заседание подкомитета Международной морской организации по вопросам предотвращения загрязнения и реагирования на него — эксперты и экологические группы уже настаивают на более строгих правилах в отношении топлива в Арктике, где движение судов становится все более интенсивным.

Арктика, которая еще недавно присутствовала в политической лексике лишь немногих арктических государств, с ускорением глобального потепления привлекает внимание многих мировых игроков. ZN.UA ранее рассказывало, кто имеет право и шанс получить хоть что-то от "арктического пирога" и почему регион становится "все более привлекательным".