Ані мандаринок з Іспанії, ані сиру з Франції: Україна на межі транспортної кризи

Водій-міжнародник в Україні заробляє від 57 000 грн. За даними порталу з пошуку роботи Work.ua, за рік оклад далекобійника виріс на 15%. При цьому фахівці кажуть про дефіцит водіїв міжнародних рейсів, як не локальну кадрову проблему, а системну загрозу для економіки. 

”Машини стоять під парканом”: чому дефіцит водіїв вантажівок сягнув 50%

“Машин удвічі-тричі більше, ніж потрібно для поточних перевезень. Але вони стоять під парканом - немає водіїв”, - зазначає паливний експерт, гендиректор та засновник Prime Group TM Дмитро Льоушкін і попереджає про неминуче зростання тарифів на міжнародні перевезення.

“Далі буде непропорційне зростання тарифів. А це означає зростання цін на все імпортне, а в нас зараз майже все імпортне”, - підкреслив він.

Тож, українська економіка зіткнулася з гострою кризою в галузі вантажних перевезень, де дефіцит професійних водіїв фур в окремих компаніях сягає 50%. І основними факторами, які паралізують логістику, називають не лише мобілізацію, але й значний відтік кадрів за кордон. Так, віце-президент Асоціації міжнародних автоперевізників (АсМАП) Володимир Балін заявив, що без надання можливості бронювання щонайменше 75% водіїв забезпечити стабільну роботу економіки країни буде неможливо. 

Слова експерта підтверджують і дані Держстату, за якими у січні-липні 2025 року обсяг перевезених вантажів автошляхами впав на 11% (до 66,7 млн тонн). 

Водночас відставання за вантажообігом значно менше - лише 4%, що свідчить про значне зростання дальності автомобільних перевезень через зміну експортних маршрутів та попит на довгі міжнародні рейси.

Отже попит є. Але чи будуть ті, хто його задовольнить?..

Як розповіла Фокусу директорка консалтингової компанії TalentMatch, HR-експертка Наталія Слинько, частину транспортних задач до війни покривали молоді водії віком 18–24 роки, але після відкриття кордонів значна частина з них виїхала.

“Яка саме частка, сказати складно, але тенденція очевидна: молодь шукає стабільності та вищих заробітків за кордоном”, - зазначає Наталія Слинько.

Проблема, що існувала до війни

Дефіцит водіїв-міжнародників був хронічним явищем і до повномасштабного вторгнення. Він пов'язаний зі специфічними вимогами: необхідний досвід та вік від 21 року. Молоді фахівці, здобувши кваліфікацію в Україні, часто мігрували до іноземних, насамперед польських, перевізників заради вищих зарплат. Війна лише прискорила цю негативну тенденцію.

Бронювання не рятує: водії йдуть у "тінь"

Ситуація критично загострилася навесні після посилення мобілізаційних заходів. Частина водіїв була призвана, а інші пішли в "тінь" або виїхали. Чинні механізми бронювання дозволяють захистити лише 50% штату, а приватні підприємці (ФОП) взагалі позбавлені такої опції.

Компанії, за словами Слинько, змушені насамперед захищати ключових фахівців і топменеджмент, без яких бізнес не може функціонувати.

“На водіїв броней просто не вистачає. Раніше можна було розраховувати на заміну, але нині тих, кого мобілізували, замінити ніким. Люди теж читають новини і не хочуть працювати там, де ризики зростають”, - додає експертка.

Скільки платять далекобійникам

Ще однією складовою проблеми дефіциту водіїв-міжнародників експерти називають рівень оплати праці.

“Небагато підприємств можуть дозволити собі конкурентну зарплату, здатну переманити водія. А в умовах дефіциту кадрів кандидати обирають вищу оплату”, - пояснює Наталія Слинько.

Аналіз даних зарплат далекобійників по найбільших містах свідчить, що розмір оплати праці суттєво різниться. 

• Лідером за рівнем доходу для водіїв-міжнародників став Львів, де середня зарплата досягла 65 000 грн. Це є найбільшим показником серед усіх обласних центрів.
• У Києві фахівці отримують в середньому 60 000 грн. Столиця також показала високу динаміку зростання - до 20% за рік.
• Одеса пропонує зарплату в розмірі 58 600 грн (зростання на 17%).
• Харків та Дніпро мають дещо нижчі середні показники: 55 000 грн та 50 500 грн відповідно. Водночас Харків продемонстрував найшвидший річний приріст - до 22%.

Гендерний бар’єр чи можливості для жінок?

Як каже експертка з кадрів Наталія Слинько, замінити чоловіків-водіїв жінками майже неможливо. І проблема не лише в недостатньому бажанні жінок водити фуру чи автобус. Режим роботи водіїв вантажівок чи автобусів є надзвичайно вимогливим і практично не залишає часу на догляд за дітьми.

“Уявіть ситуацію, коли жінка-водій виховує дітей, а її чоловік перебуває у війську - це стає майже неможливим. Тож, небагато жінок готові працювати за таким графіком, адже він не залишає часу на родину. До того ж, суспільство досі сприймає жінку за кермом фури з подивом, а іноді з осудом. Замість того щоб підтримати, колеги часто реагують насмішками”, - додає експертка.

Транспортна криза і зростання цін

Тим часом, експерт паливного ринку Дмитро Льоушкін вже констатує транспортну кризу: “Те, про що ми попереджали рік тому, сталося. На ринку вже не вистачає цистерн, рефрижераторів для доставки продуктів з Європи, і навіть тентів для внутрішніх перевезень”.

Найбільш парадоксальним, за його словами, є те, що транспортні засоби є, але вони простоюють.

За його прогнозами, до березня–квітня ситуація може досягти критичної точки: “Зараз здається, що ринок ще тримається, але після зими - усе. Без термінового збільшення бронювання хоча б до 75% для міжнародних водіїв ринок просто впаде. Тоді не буде кому доставляти ні продукти, ні паливо, ні навіть зброю… Ні вінішка і сиру із Франції ніхто вам не привезе, і мандаринки з Іспанії теж в магазинах не знайдете”.

На тлі транспортної кризи експерти прогнозують зростання цін. Зокрема, Льоушкін попередив, що наслідком кадрової кризи стане неминуче непропорційне зростання тарифів на міжнародні перевезення.

"А це означає зростання цін на все імпортне, а в нас зараз майже все імпортне," - підкреслив він, вказуючи на прямий вплив на споживчі ціни.

І хоча зараз критична ситуація ще не переросла у видимий для споживача колапс, оскільки торгові мережі все ще забезпечені товарами, справжнім індикатором повномасштабної кризи стане момент, коли логістичні проблеми почнуть призводити до дефіциту продукції у роздрібній торгівлі.