Дотації, бюджетні втрати і перевантаження мереж: приховані проблеми буму електрокарів

З 1 січня 2026 року спливає термін дії законів, якими в Україні скасували більшість податків при ввезенні електромобілів. Крім цього подарунка в середньому у десятки тисяч доларів на кожному авто, власники електричного транспорту в Україні мають ще один потужний бенефіт — фактично безкоштовну електрику. Результати державної програми добре видно: на дорогах великих міст уже майже кожен десятий номерний знак — зелений, а автостоянку без зарядки зустрінеш уже нечасто. Аби зрозуміти, чи варто коригувати темпи і характер розвитку українського «зеленого» автопарку, варто підбити підсумки і поглянути на це питання з різних боків.

На 1 жовтня 2025 року в Україні налічувалося близько 191 тис. акумуляторних моделей автомобілів (battery electric vehicle — BEV). За результатами 2025 року, парк, імовірно, перевищить позначку в 215 тис. одиниць (див. рис. 1). Це в 46 разів більше, ніж на початку 2018 року, коли уряд звільнив від імпортного мита і ПДВ імпорт електромобілів.

Частка BEV у загальному парку легковиків в Україні вже суттєва. За словами директора інформаційної групи AUTO-Consulting Олега Омельницького, треба правильно оцінювати частку електромобілів.

«В Україні зареєстровано близько 12 млн легковиків. Але це парк з окупованими територіями, без урахування знищеної під час війни техніки, автомобілів, що виїхали за кордон. Реальний автопарк у країні зараз 7,5–8 млн. Тобто на «електрички» припадає 2,7–2,9%», — каже автоексперт.

Із результатом 2025 року, залишивши далеко позаду країни Східної Європи, ми вийдемо на рівень благополучної Німеччини (див. табл.).

Показники автомобільного ринку деяких країн ЄС

EV з нами надовго

Цифри однозначні — державна програма розвитку виконала своє завдання на відмінно. А головне, попри показові побоювання електромобільної спільноти, повернення ПДВ і мит не позбавить привабливості електричний транспорт.

Для порівняння візьмемо «однокласників» — «електричку» VW ID.4 з VW Tiguan 2.0 TDI та, відповідно, Honda M-NV з Honda ZR-V 2.0 e-HEV (див. скрін). Результати підрахунків такі: «електричний» Volkswagen буде на 11,7 тис. дол. (24%) дешевшим за дизельного собрата, Honda — взагалі на 28%. Потужна фора на старті, чи не так?!

А витрати на пробіг узагалі неспівставні. Якщо не рахувати комерційних чаржерів, то спокійно можна стверджувати, що «пальне» для електромобілів в Україні безкоштовне (див. рис. 2). І це ми ще не говоримо про переваги над двигунами внутрішнього згоряння у вигляді дешевшого сервісу.

На сьогодні є всі підстави вважати, що розвиток електричного транспорту в Україні триватиме високими темпами, суттєво змінюючи ландшафт сфери автомобільних перевезень. Аби державі правильно формувати політику в сфері автотранспорту, варто проаналізувати минулий досвід і майбутні виклики.

Банкет під час війни

Повернення податків на електротранспорт в умовах гострого бюджетного дефіциту — як мінімум своєчасна, а реально запізніла подія.

Блискучі результати електромобілізації України обходяться державі у копійчину: різниця в імпортних податках між дизельним авто і електромобілем вартістю 1 млн гривень становить більш як 400 тис. грн. Фактично це бонус від держави, який отримує людина, що вирішила змінити авто.

Беручи середню вартість електромобілів 2024 року (29 590 дол.), отримуємо, що на 52280 імпортованих BEV державний бюджет втратив близько 19,09 млрд грн. За прогнозованих темпів постачань «електричок» 2025 року бюджет недоотримає вже 30,40 млрд грн. Отже, на майже 50 млрд грн військовий бюджет Украйни підтримає власників електрокарів лише за два роки (див. рис. 3).

На цьому бонуси не закінчуються. Заряджається електротранспорт здебільшого за побутовим дотаційним тарифом, який встановлено державою для підтримки незахищених верств населення.

Нагадаємо, що вдень тариф за 1 кВт·год становить в Україні 4,32 грн, вночі — 2,16 грн (без ПДВ). Середня вартість зарядки на комерційних чаржерах — понад 15 грн за кіловат. Більшість експертів сходяться на думці, що на ніч припадає не менш як половина заряджання, а на комерційні зарядки — максимум 20%. Відповідно, близько 30% використовують денний побутовий тариф. Отже, максимальна середньозважена вартість електрики для користувачів електромобілів становить близько 5,9 грн за кіловат-годину.

При цьому, за оцінками спеціалістів, реальна вартість електрики в Україні значно вища.

«З урахуванням усіх нюансів побутовий тариф «по кругу» (мікс денного та нічного. — А.К.) усе одно дотаційний», — вважає голова компанії Negen, екскерівник «Укренерго» Володимир Кудрицький.

За оцінками директора найбільшого трейдера електрики в Україні D.Trading Дмитра Маляра, якби не державні дотації, розмір тарифу на електроенергію становив би 10 грн. Усе, що продається дешевше, дотується через державні енергокомпанії.

Середні витрати на транспортування і диспетчеризацію в вересні становлять 3,5 грн, а середньозважена ціна на ринку на добу наперед (РДН) — 5,33 грн. Про кошти на відновлення пошкодженої інфраструктури вже і не йдеться.

Тож за кожен кіловат, заправлений в електромобіль, держава доплачує як мінімум 4,6 грн. З урахуванням середніх показників по країні (200 кВт·год на 1000 км щомісяця) виходить, що середній обсяг дотації для кожного BEV становить 925 грн на місяць, або близько 1,24 млрд грн за 2024 рік і 1,92 млрд — за 2025-й.

2026 року спонсорський бюджет суттєво зросте, адже підвищення цін на природний газ для генеруючих компаній збільшить дотаційну потребу.

Битий небитого везе

Цікаве спостереження: величезні пільги від держави отримали суто громадяни, які вирішили покращити свій комфорт, адже понад 98% електромобілів — легкові, вантажівки пільг не мають.

Ба більше, підтримку отримали, зокрема, і вельми небідні люди: вартість 28% BEV у січні—серпні 2025 року оцінювалася вище 35 тис. дол. До того ж виходить, що дорожчі, а відповідно, потужніші машини потребують більше енергії, тобто отримують більше пільг від держави.

На тлі відчайдушного пошуку коштів для утримання військових картина виглядає, м’яко кажучи, нелогічно.

Ще один побічний ефект, про який немодно говорити, — зниження сплати акцизів із продажів нафтопродуктів. 2024 року український уряд і парламент у пошуках джерел наповнення військового бюджету пішли на суттєве підвищення акцизів на пальне (див. рис. 4).

За розрахунками Консалтингової групи «А-95», завдяки підвищеним акцизам 2025 року держбюджет додатково отримує 100 млн грн. Щодня!

На рис. 5 видно, що при середньому пробігу в 1000 км за місяць користувач ДВЗ (бензин/ДП — 50/50) принесе до бюджету 1908 грн акцизів, а власник електромобіля — лише 213 грн (акциз на електрику). 2025 року розмір цієї категорії бюджетних недоотримань може сягнути 4,43 млрд грн. І хоча це не прямі втрати бюджету, цифра достатньо серйозна, аби про неї пам’ятати. Принаймні в заможних сусідніх країнах про це думають постійно.

Розглянемо кейс Польщі. При побутовому тарифі 0,8 злотого за кіловат-годину і 5,5 злотого за літр дизпального на АЗС парк BEV у сусідів мізерний. За словами голови найбільшого приватного енергетичного концерну Польщі UNIMOT Адама Сікорського, головним гальмом електромобільності в країні є зарядна інфраструктура, від розвитку якої держава фактично самоусунулася.

«Бюджет Польщі отримує від акцизів і ПДВ на пальне під 70 млрд злотих на рік. І кожен кіловат, заправлений в авто, — це втрати бюджету. Навіть якщо споживання пального знизиться на 5%, це величезні податкові втрати, і уряд розуміє, що зараз точно не час для цього», — каже СЕО UNIMOT.

Неприємні бонуси

Плануючи подальшу стратегію розвитку автопарку, варто мати на увазі й інші нюанси, які з’являються у разі зростання парку електромобілів.

Не секрет, що найбільшим імпортером електромобілів є Китай. За 2024 рік частка китайських EV становила в загальному обсязі 17%, за перші вісім місяців 2025-го — вже 22%. Чи треба нагадувати, що Китай є союзником нашого ворога, і, мабуть, нам точно не варто так активно розвивати цю торгівлю. До речі, Євросоюз впровадив потужні мита на китайський автопром ще 2024 року, там ви не побачите китайських електрокарів, які в Україні представлені десятками брендів. Схоже, над аналогічними заходами варто замислитися і нам.

Ще один аспект — роль «електричок» в енергосистемі України. Навіть якщо лише половина електрокарів стане на зарядку одночасно (вночі саме так і відбувається), це створить попит на додаткових 700–800 МВт·год, що еквівалентно середньорічній потужності одного енергоблоку АЕС. У поточних умовах це не критично, однак коли ворог щодня руйнує генерацію і відкрито говорить про плани нарощувати атаки по енергетиці, стимуляція споживання електроенергії виглядає абсурдно.

Ще більше проблем від додаткових споживачів може виникнути для електромереж. У періоди віялових відключень енергетики закликають обмежити споживання, коли електрика повертається в розетки, тому що у відведені чотири години населення намагається якнайшвидше запустити всі можливі прилади і зарядити всі батареї. Саме через це горять трансформатори і спрацьовують запобіжники. А тепер уявіть, що в новий осінньо-зимовий сезон ми входимо з армією електромобілів, що зросла за рік на 60%.

На думку Володимира Кудрицького, ситуація найбільш небезпечна для щільно забудованих районів. «Наприклад, у багатьох нових масивах Києва і Київської області мережі працюють на межі можливостей, адже вони були спроєктовані для значно меншої кількості споживачів. Звісно, перевантаження в цих районах може призводити до виходу з ладу обладнання», — каже екскерівник «Укренерго».

***

Підсумовуючи наведені цифри, можна зробити висновок, що стимулів для розвитку електромобілів в Україні вистачає й без фіскальних заохочень, чого не скажеш про здоровий глузд. На розмір усіх пільг, виданих у попередні роки, якась частина населення просто стала багатшою. На жаль, це не означає, що значну частину цих коштів було витрачено на оборону країни. Власне, збільшення різноманітних податків у державі, яке ми спостерігаємо в останні роки, і має на меті перенести частину грошей із приватних кишень до державної.

Решта ж світу наразі активно змінює своє ставлення до електрифікації через державні втрати, неготовність електромереж і зростаючу залежність від постачань китайського електрообладання. Але це тема окремого матеріалу.