Дотации, бюджетные потери и перегрузка сетей: скрытые проблемы бума электрокаров

С 1 января 2026 года истекает срок действия законов, которыми в Украине отменили большинство налогов при ввозе электромобилей. Кроме этого подарка в среднем в десятки тысяч долларов на каждом авто, владельцы электрического транспорта в Украине имеют еще один мощный бенефит — фактически бесплатное электричество. Результаты государственной программы хорошо видны: на дорогах крупных городов уже почти каждый десятый номерной знак — зеленый, а автостоянку без зарядки встретишь уже нечасто. Чтобы понять, нужно ли корректировать темпы и характер развития украинского «зеленого» автопарка, стоит подвести итоги и посмотреть на этот вопрос с разных сторон.

На 1 октября 2025 года в Украине насчитывалось около 191 тыс. аккумуляторных моделей автомобилей (battery electric vehicle — BEV). По результатам 2025 года, парк, вероятно, превысит отметку в 215 тыс. единиц (см. рис. 1). Это в 46 раз больше, чем в начале 2018 года, когда правительство освободило от импортной пошлины и НДС импорт электромобилей.

Доля BEV в общем парке легковушек в Украине уже существенная. По словам директора информационной группы AUTO-Consulting Олега Омельницкого, надо правильно оценивать долю электромобилей.

«В Украине зарегистрированы около 12 млн легковушек. Но это парк с оккупированными территориями, без учета уничтоженной во время войны техники, автомобилей, выехавших за границу. Реальный автопарк в стране сейчас 7,5–8 млн. То есть на «электрички» приходится 2,7–2,9%», — говорит автоэксперт.

С результатом 2025 года, оставив далеко позади страны Восточной Европы, мы выйдем на уровень благополучной Германии (см. табл.).

Показатели автомобильного рынка некоторых стран ЕС

EV с нами надолго

Цифры однозначные — государственная программа развития выполнила свою задачу на отлично. А главное, несмотря на показательные опасения электромобильного сообщества, возврат НДС и пошлин не лишит привлекательности электрический транспорт.

Для сравнения возьмем «одноклассников» — «электричку» VW ID.4 с VW Tiguan 2.0 TDI и, соответственно, Honda M-NV с Honda ZR-V 2.0 e-HEV (см. скрин). Результаты подсчетов следующие: «электрический» Volkswagen будет на 11,7 тыс. долл. (24%) дешевле дизельного собрата, Honda — вообще на 28%. Мощная фора на старте, не так ли?!

А расходы на пробег вообще несопоставимы. Если не считать коммерческие чарджеры, то спокойно можно утверждать, что «топливо» для электромобилей в Украине бесплатное (см. рис. 2). И это мы еще не говорим о преимуществах над двигателями внутреннего сгорания в виде более дешевого сервиса.

На сегодняшний день есть все основания считать, что развитие электрического транспорта в Украине продолжится высокими темпами, существенно меняя ландшафт сферы автомобильных перевозок. Чтобы государству правильно формировать политику в сфере автотранспорта, стоит проанализировать прошлый опыт и будущие вызовы.

Банкет во время войны

Возврат налогов на электротранспорт в условиях острого бюджетного дефицита — как минимум своевременное, а реально запоздалое событие.

Блестящие результаты электромобилизации Украины обходятся государству в копеечку: разница в импортных налогах между дизельным авто и электромобилем стоимостью 1 млн гривен составляет более 400 тыс. грн. Фактически это бонус от государства, который получает человек, решивший сменить авто.

Если взять среднюю стоимость электромобилей в 2024 году (29 590 долл.), получаем, что на 52280 импортированных BEV государственный бюджет потерял около 19,09 млрд грн. При прогнозируемых темпах поставок «электричек» в 2025 году бюджет недополучит уже 30,40 млрд грн. Следовательно, на почти 50 млрд грн военный бюджет Украины поддержит владельцев электрокаров только за два года (см. рис. 3).

На этом бонусы не заканчиваются. Заряжается электротранспорт чаще всего по бытовому дотационному тарифу, установленному государством для поддержки незащищенных слоев населения.

Напомним, что днем тариф за 1 кВт·ч составляет в Украине 4,32 грн, ночью — 2,16 грн (без НДС). Средняя стоимость зарядки на коммерческих чарджерах — более 15 грн за киловатт. Большинство экспертов сходятся во мнении, что на ночь приходится не менее половины зарядок, а на коммерческие зарядки — максимум 20%. Соответственно, около 30% используют дневной бытовой тариф. То есть максимальная средневзвешенная стоимость электроэнергии для пользователей электромобилей составляет около 5,9 грн за киловатт-час.

При этом, по оценкам специалистов, реальная стоимость электричества в Украине значительно выше.

«С учетом всех нюансов бытовой тариф «по кругу» (микс дневного и ночного. — А.К.) все равно дотационный», — считает глава компании Negen, экс-руководитель «Укрэнерго» Владимир Кудрицкий.

По оценкам директора крупнейшего трейдера электроэнергии в Украине D.Trading Дмитрия Маляра, если бы не государственные дотации, размер тарифа на электроэнергию составлял бы 10 грн. Все, что продается дешевле, дотируется через государственные энергокомпании.

Средние затраты на транспортировку и диспетчеризацию в сентябре составили 3,5 грн, а средневзвешенная цена на рынке на сутки вперед (РСВ) — 5,33 грн. О средствах на восстановление поврежденной инфраструктуры речь уже не идет.

Следовательно, за каждый киловатт, заправленный в электромобиль, государство доплачивает как минимум 4,6 грн. С учетом средних показателей по стране (200 кВт·ч на 1000 км ежемесячно) получается, что средний объем дотации для каждого BEV составляет 925 грн в месяц, или около 1,24 млрд грн за 2024 год и 1,92 млрд — за 2025-й.

В 2026 году спонсорский бюджет существенно вырастет, ведь повышение цен на природный газ для генерирующих компаний увеличит дотационную потребность.

Битый небитого везет

Интересное наблюдение: огромные льготы от государства получили сугубо граждане, решившие улучшить свой комфорт, ведь более 98% электромобилей — легковые, у грузовиков льгот нет.

Более того, поддержку получили, в частности, и очень небедные люди: стоимость 28% BEV в январе—августе 2025 года оценивалась выше 35 тыс. долл. К тому же получается, что более дорогие, а соответственно, более мощные машины требуют больше энергии, то есть получают больше льгот от государства.

На фоне отчаянного поиска средств для содержания военных картина выглядит, мягко говоря, нелогично.

Еще один побочный эффект, о котором немодно говорить, — снижение уплаты акцизов с продажи нефтепродуктов. В 2024 году украинское правительство и парламент в поисках источников наполнения военного бюджета пошли на существенное повышение акцизов на топливо (см. рис. 4).

По расчетам Консалтинговой группы «А-95», благодаря повышенным акцизам в 2025 году госбюджет дополнительно получает 100 млн грн. Ежедневно!

На рис. 5 видно, что при среднем пробеге в 1000 км за месяц пользователь ДВС (бензин/ДТ — 50/50) принесет в бюджет 1908 грн акцизов, а владелец электромобиля — только 213 грн (акциз на электрику). В 2025 году размер этой категории бюджетных недополучений может достичь 4,43 млрд грн. И хотя это не прямые потери бюджета, цифра достаточно серьезная, чтобы о ней помнить. По крайней мере в небедных соседних странах об этом думают постоянно.

Рассмотрим кейс Польши. При бытовом тарифе 0,8 злотого за киловатт-час и 5,5 злотого за литр дизтоплива на АЗС парк BEV у соседей мизерный. По словам главы крупнейшего частного энергетического концерна Польши UNIMOT Адама Сикорского, главным тормозом электромобильности в стране является зарядная инфраструктура, от развития которой государство фактически самоустранилось.

«Бюджет Польши получает от акцизов и НДС на топливо под 70 млрд злотых в год. И каждый киловатт, заправленный в авто, — это потери бюджета. Даже если потребление топлива снизится на 5%, это огромные налоговые потери, и правительство понимает, что сейчас точно не время для этого», — говорит СЕО UNIMOT.

Неприятные бонусы

Планируя дальнейшую стратегию развития автопарка, следует иметь в виду и другие нюансы, появляющиеся в случае роста парка электромобилей.

Не секрет, что наибольшим импортером электромобилей является Китай. За 2024 год доля китайских EV составляла в общем объеме 17%, за первые восемь месяцев 2025-го — уже 22%. Нужно ли напоминать, что Китай является союзником нашего врага, и, наверное, нам точно не следует так активно развивать эту торговлю. Кстати, Евросоюз ввел мощные пошлины на китайский автопром еще в 2024 году, там вы не увидите китайские электрокары, представленные в Украине десятками брендов. Похоже, над аналогичными мерами необходимо задуматься и нам.

Еще один аспект — роль «электричек» в энергосистеме Украины. Даже если только половина электрокаров встанет на зарядку одновременно (ночью именно так и происходит), это создаст спрос на дополнительные 700–800 МВт·ч, что эквивалентно среднегодовой мощности одного энергоблока АЭС. В нынешних условиях это не критично, но когда враг ежедневно разрушает генерацию и открыто говорит о планах наращивать атаки по энергетике, стимуляция потребления электроэнергии выглядит абсурдно.

Еще больше проблем от дополнительных потребителей может возникнуть для электросетей. В периоды веерных отключений энергетики призывают ограничить потребление, когда электричество возвращается в розетки, потому что в отведенные четыре часа население пытается как можно быстрее запустить все возможные приборы и зарядить все батареи. Именно поэтому горят трансформаторы и срабатывают предохранители. А теперь представьте, что в новый осенне-зимний сезон мы входим с армией электромобилей, выросшей за год на 60%.

По мнению Владимира Кудрицкого, ситуация самая опасная для плотно застроенных районов. «Например, во многих новых массивах Киева и Киевской области сети работают на грани возможностей, ведь они были спроектированы для значительно меньшего количества потребителей. Конечно, перегрузка в этих районах может приводить к выходу из строя оборудования», — говорит экс-руководитель «Укрэнерго».

***

Подытоживая приведенные цифры, можно сделать вывод, что стимулов для развития электромобилей в Украине хватает и без фискальных поощрений, чего не скажешь о здравом смысле. На размер всех льгот, выданных в предыдущие годы, какая-то часть населения просто стала богаче. К сожалению, это не означает, что значительная часть этих средств была потрачена на оборону страны. Собственно, увеличение разных налогов в государстве, которое мы наблюдаем в последние годы, и преследует цель перенести часть денег из частных карманов в государственный.

Остальной же мир сейчас активно меняет свое отношение к электрификации из-за государственных потерь, неготовности электросетей и растущей зависимости от поставок китайского электрооборудования. Но это тема отдельного материала.