Бред проекта "Аляска-Россия": почему тоннель под Беринговым проливом никогда не будет построен

Попробую объяснить, почему тоннель под Беринговым проливом — это утопия.

Хорошо, допустим, что война закончилась. Россия (или новые государства, возникшие на ее территории) вернулись в мировую цивилизацию, санкции сняты, репарации выплачены, насупил вечный мир и благорастворение воздухов. И вот начинается рассмотрение этого мегапроекта. "Он мечтал, закусив удила, свесть Америку и Россию…".

Начинаем считать.

Тоннель ведь должен что-то соединять — какие-то дороги, которых сегодня не существует. Сначала нужно построить:

В России — железная дорога от Чукотки до Якутска. Это около 3000 км по вечной мерзлоте. Давайте считать по минимуму, мост через Лену построили, никто не ворует, дешевая рабочая сила — $50 млрд.

Плюс к этому, нужно перестроить весь Транссиб, который возьмет на себя часть этой транспортной нагрузки — это еще десятки миллиардов.

В США — железная дорога от Аляски до Канадской сети. Еще около 2500 км по вечной мерзлоте. $75-100 млрд.

Плюс вся сопутствующая инфраструктура — энергия, жилые комплексы, дороги — еще около $10–20 млрд.

Сам тоннель — $50-80 млрд.

Итого: дешевле $200 млрд никак не получится.

Добавлю что строить в вечной мерзлоте невероятно сложно. Экстремальный климат (до -50°C зимой). Ограниченные сроки строительства, оттаивание и оседание грунта, неравномерные деформации, дефицит строительных материалов в тундре и т.д. Помножьте на болота, тундровые озера, разливы рек. И регион сейсмически активен. Очень высоки эксплуатационные расходы: отопление/вентиляция туннеля, откачка воды, постоянные ремонты железнодорожного полотна — это еще $2-5 млрд в год.

Ну, хорошо. Построили. Проложили. Открыли. Забили последний костыль. Перерезали ленточку. Первый вопрос — что возить? Нефть и газ? Но для этого есть танкеры. Металлы и руды? Но дешевле морем. Лес? Тоже дешевле морем. Это к тоннелю под Ла-Маншем нет таких вопросов — рядом находятся две развитые промышленные державы. А у нас получилась дорога из ниоткуда в никуда.

Соединить Китай и США через Россию по железной дороге — идея хорошая. Но они прекрасно все перевозят напрямую по морю. Дешевле морского транспорта ничего нет. Поезд идет в два раза быстрее, но стоит раза в два-три раза дороже. К тому же один поезд везет примерно в 200 раз меньше контейнеров, чем один корабль.

Какой груз оправдает такую доставку? Электроника? Но ее возят самолетами. Что можно возить в таких объемах, чтобы это было экономически выгодно?

Добавлю, что глобальное потепление не только ставит под удар сам проект железной дороги по вечной мерзлоте (все может просто утонуть), но и открывает возможность доставки через Северный морской путь 4–6 месяцев в году (на 40% короче, чем через Суэц). А зачем тогда железная дорога?

p.s.

И еще. Давайте вспомним мегапроекты, которые окупились и которые оказались нерентабельными

Суэцкий канал (1869). Стоимость: $100 млн — около $2 млрд сегодня. Окупился за 40 лет. Сегодня: 12% мировой торговли, доход $10 млрд/год.

Панамский канал (1914). Стоимость: $375 млн — около $10 млрд сегодня. Окупился за 50 лет. Сегодня: 6% мировой торговли, доход $3 млрд/год.

Евротуннель (1994). Стоимость $21 млрд. НЕ окупился для инвесторов (банкротство 2007), но окупился для экономики: 21 млн пассажиров/год. 1.6 млн грузовых автомобилей/год. Связал две крупнейшие экономики Европы.

НЕ окупились или были заброшены:

Трансполярная магистраль — проект железной дороги от берегов Баренцева моря до побережья Охотского моря и до Чукотки. Вбухали безумные деньги и все бросили.

Трансамазонское шоссе (Бразилия, 1970-е). Стоимость: $10+ млрд. Результат: дорога разрушается, трафик минимален, экологическая катастрофа.

Большинство китайских скоростных железных дорог сегодня убыточны. В них было вложено более $900 млрд. Маршрут через пустыню Гоби: Ланьчжоу — Урумчи (1776 км) — убыточен. Маршрут через Маньчжурию Пекин — Харбин (1249 км) — убыточен. Чистый убыток: $10-20 млрд/год. Выплата процентов по долгу: $40+ млрд/год.

Особо остановлюсь на китайской железной дороге в Тибет. Синин (Цинхай) — Лхаса (Тибет): 1956 км. Средняя высота 4000 метров. Это чудо инженерной мысли. Вагоны герметичны (как салон в самолете). Подача дополнительного кислорода. Специальные медицинские бригады в каждом поезде. 550 км проходят по вечной мерзлоте — летом грунт тает и рельсы "плывут". Фэнхо-Шань туннель (1338 м) — самый длинный туннель на вечной мерзлоте. Установлены специальные термосифоны (охлаждающие трубы), которые должны уменьшать таяние. Зимой -40°C, летом сильные ливни и оползни. Плюс мощное ультрафиолетовое излучение — большая высота (до 5072 метров). Для работы на таких высотах нужны специальные локомотивы.

Что везут по этой дороге? В основном товары для Тибета (продовольствие, стройматериалы). Из Тибета — минералы и шерсть (объемы очень малы). Пассажиропоток 3-4 млн пассажиров/год. После ковида еще и упал в два раза. Дорога вышла золотая и невероятно убыточная — до $700 млн/год. Ее настоящая цель — при необходимости быстро перебрасывать войска на Тибет.

Есть еще, конечно, новый Шелковый путь, в который Китай уже вбухал более триллиона долларов, но этот проект заслуживает отдельного рассказа. А про тоннель под Беринговым проливом можно пока забыть. Если он будет построен, то не в этом веке.

Автор выражает личное мнение, которое может не совпадать с позицией редакции. Ответственность за опубликованные данные в рубрике "Мнения" несет автор.

Источник