Дмитро Кисилевський: фактично п’ята частина економічного зростання за минулій рік була забезпечена політикою «Зроблено в Україні»

Сьогодні в гостях «Автоцентра» Дмитро Кисилевський, народний депутат, заступник голови Комітету ВР України з питань економічного розвитку та натхненник проекту «Зроблено в Україні».

АЦ: Як взагалі держава сприяє та допомагає вітчизняним виробникам?

Дмитро Кисилевський: Існує політика розвитку українських виробників. Вона має на меті створити умови, за яких в Україні буде вигідно виробляти товари з доданою вартістю, вигідно інвестувати у створення таких виробництв і вигідно експортувати не зерно чи металобрухт чи руду, а товари переробки, товари з високою доданою вартістю.
«Зроблено в Україні» – це приблизно півтора десятки програм, які розбиті на три великих блока:

формування додаткового попиту на українські товари;
стимулювання інвестицій;
стимулювання несировинного експорту.

Якщо коротко їх перелічити, то коли ми говоримо про, наприклад, формування попиту на українські товари – це політика локалізації у публічних закупівлях, це формування попиту в тому числі на машинобудування від публічних замовників, тобто від держави, від громад, від комунальних підприємств.

АЦ: Чи можете навести приклад, як це працює?

Д.К.: Є, наприклад, програма компенсації частково вартості сільгосптехніки. Це коли український фермер купує українську сільгосптехніку, він отримує 25% компенсації її вартості. Тобто, таким способом ми формуємо додатковий попит на українське машинобудування від приватного споживача. В даному випадку – від аграрія. Таку саму програму, але з трошки меншою компенсацією в 15% маємо на ширше коло техніки і на ширше коло замовників. На всю колісну техніку, весь міський транспорт, деякі засоби виробництва тощо. Ми поступово розширюємо цю програму.

Шкільний автобус – ще один приклад такої програми. Держава не лише вирішує питання довезення дітей до шкіл в сільській місцевості, але і завантажує українські підприємства, які виробляють автобуси.

Можна ще згадати, що торік політика “Зроблено в Україні” забезпечила 0,6% нашого економічного зростання. Тобто, фактично п’ята частина економічного зростання була забезпечена саме політикою «Зроблено в Україні».

АЦ: Чи сприяє підтримка вітчизняного виробника розширенню експорту продукції?

Д.К.: Безумовно, якщо говорити про сегмент комунальної техніки, то перше, що ми побачили, це те, що закон про локалізацію поступово перетворив імпортерів на виробників. А через деякий час виробники почали розширювати коло споживачів та пропонувати продукцію на експорт. Деякі з них користуються інструментами експортно-кредитного агентства. Також є виробники, які скористалися кредитами «5-7-9» або грантами, і це дуже важливо.

АЦ: Чи є державна підтримка для популяризації за кордоном товарів, зроблених в Україні?

Д.К.: Спершу ми маємо навчитись поважати самі себе, перед тим, як запрошувати поважати нас за кордоном. Зараз ми вирішуємо стратегічну задачу по популяризації споживання українцями українських товарів всередині країні. Опитування кажуть, що якщо, наприклад, німці на першому місці обирають німецькі товари, італійці – італійські, французі – французькі, то українці обирають в першу чергу імпортовані товари, а українські – лише на четвертому місці.
Під час повномасштабної війни ситуація почала трошки виправлятися, тому що є економічний патріотизм, фізична відсутність деяких імпортних товарів, або просто люди почали відкривати для себе українських виробників. Тому зараз найбільші зусилля держави спрямовані на популяризацію українських товарів серед державних замовників, бізнесу та фізичних осіб. Ми маємо національний кешбек, програми з часткової компенсації вартості техніки, політику локалізації в публічних закупівлях. І ще – чисто комунікаційні інструменти. Наприклад, якщо зараз прийти в супермаркет, то можна побачити купу товарів, які марковані позначкою «Зроблено в Україні». Це теж результат діяльності держави по популяризації купівлі українських товарів. Ми працюємо зараз над цим.

АЦ: Які програми підтримки українського виробництва на міжнародному рівні ефективні на сьогодні?

Д.К.: Ми, Міністерство економіки та Федерація роботодавців спільно просуваємо серед міжнародних донорів ідею, яка називається «Допомагаємо Україні українськими товарами». Ідея полягає у тому, щоб коли країна чи міжнародна організація хоче надати нам допомогу і не має пріоритету, де купувати ці товари, вони купили їх тут, у українських виробників. Власне так з’явилася так звана «данська модель». Коли данці купують техніку в Україні, спочатку – цивільну техніку, а потім почали купувати зброю і передавати нам як допомогу. Цей приклад наслідували багато інших організацій: Міжнародна організація праці (МОП), USAID, японська JICA і інші. Наприклад, є японська компанія Isuzu, яка має виробничих партнерів в Україні. JICA замовляє техніку у компаній, які виробляють її в Україні з японських компонентів. Це відповідає політиці японської сторони, а для нас це корисно, бо тут працюють підприємці, сплачуються податки.

АЦ: В нас досить багато виробників, які багато продукції відправляють на експорт як комплектуючі для різноманітних компаній. В тому числі і для автомобілів. Як ваша програма може допомогти їм в роботі?

Д.К.: Якщо говорити про виробників автокомпонентів, то дійсно, мабуть відсотків 20-30 автомобіля, можна зібрати з компонентів, які вироблені в Україні. Програми, розраховані на підтримку українських виробників, більшою чи меншою мірою працюють на кожного з цих виробників. Для компаній з українськими власниками працюють всі програми політики “Зроблено в Україні” – гранти на обладнання, доступні кредити 5-7-9, програми часткової компенсації вартості техніки та ін. Для тих компаній, де є іноземні власники, так само, як і для українських, працюють індустріальні парки, експортно-кредитне агентство, чи, наприклад, підтримка проєктів зі значними інвестиціями.

АЦ: Чи відноситься це також і до виробників комерційної техніки?

Д.К.: Якщо ми будемо говорити не тільки про легкові автомобілі, а, наприклад, про спецтехніку чи вантажні автомобілі, законодавство про локалізацію сприяє появі в Україні виробників компонентів, тому що, коли виробнику потрібно забезпечити необхідний рівень локалізації, він починає шукати підрядників, які будуть йому поставляти комплектуючі місцевого виробництва.

Наприклад, першим ефектом від закону про локалізацію стала поява ринку навісного обладнання. Тобто, якщо цей ринок раніше складався переважно з імпортної б/в техніки, то тепер він складається з десятка українських виробників, які роблять весь сегмент навісного обладнання. Коли вимоги до локалізації були всього 10%, виробники досягали її за рахунок «навіски». Поступово, зі збільшенням вимоги локалізації, з’явилися і розвиваються виробники гідравліки, різних електротехнічних виробів, приладобудування. Багато автомобільних компонентів виробляються в Україні. Це стимул для виробництва – через додатковий попит.

АЦ: У Европі активно співпрацюють з відомими автомобільними корпораціями і заохочують їх розміщувати локальне виробництво автомобілів у своїх державах. Чи є якась державна стратегія щодо автопрому, щоб залучити інвесторів в цю галузь?

Д.К.: Як власник автомобіля «Шкода», зібраного на закарпатському заводі «Єврокар», я вірю в те, що це в Україні можливо! Залучення в країну світового автопрому – це справа перших осіб держав. Якщо згадувати історію, як у нас це було, то українські автовиробники, – і «ЗАЗ», і «Єврокар» робили неодноразові спроби по залученню в Україну різних світових виробників. Зараз, поки йде повномасштабна війна, навряд чи ми зможемо залучити в Україну світовий автопром. Але коли війна закінчиться, коли ми здобудемо перемогу, відкриється вікно можливостей для переговорів зі світовими автовиробниками.

Якщо говорити про спецтехніку, міський транспорт, то тут у нас значно кращі стартові позиції. Ми бачимо, що в Україні є кілька десятків виробників такої техніки. Є ті, хто здійснює лише крупновузлову зборку, а є ті, хто мають свої власні вироби, свої конструкторські бюро. Є в Україні технічна експертиза, є попит, що дуже важливо. І ставка на розвиток власного виробництва – і міського транспорту, і комунальної техніки, є стратегічною задачею. Вже зараз вона підтримана державною політикою – вимогами локалізації, програмами часткової компенсації вартості української техніки, фінансовими інструментами, грантами і т.д.

Ми маємо просунутися у виробництві власного шасі та у збиранні іноземних шасі. Це найближчі кроки в розвитку виробництва вантажного транспорту і спеціальної техніки. Маючи власне шасі, в нас буде значно більше можливостей.

АЦ: Стосовно розвитку електротранспорту та електромобілів, чи є якісь кроки у цьому напрямку?

Д.К.: З 2020 року в Україні діють пільги на імпорт компонентів для електротранспорту. Нажаль, вони не спричинили появу виробництва електромобілів. Але сприяли тому, що в Україні вже дві компанії мають власні електробуси – це “Електрон” та “Еталон”. І розвивається виробництво іншого електротранспорту: трамваї, тролейбуси з автономним ходом.