Метро на Троещину, "мертвые станции" и уничтоженные архивы: что скрывает киевская подземка

В этот день, 6 ноября 1960 года первый поезд киевского метро отправился от "Вокзальной" до "Днепра" — пять станций и всего 5 километров пути, которые фактически сшили центр города. В 1987-м к этой оси добавилась "Театральная", сделавшая пересадку в самом сердце Киева неотъемлемой частью городской жизни.

Сегодня, вспоминая эти даты, мы уже не можем говорить о метро только языком романтики и инженерной гордости, все чаще речь идет об усталости конструкций, отложенных ремонтах и "бомбах замедленного действия" под ногами граждан.

История киевского метрополитена — это история успеха, который давно нуждается в честном аудите. Авария на перегоне "Демеевская" — "Лыбедская", закрытые выходы, вечно "временные" решения и бесконечные разговоры о метро на Троещину обнажили главную проблему: город пользуется инфраструктурой, которую не готов системно обслуживать. О том, почему киевское метро входит в век капремонтов, почему четвертая ветка выглядит скорее политическим, чем транспортным проектом, и почему без усиления наземного транспорта столица рискует оказаться в транспортном коллапсе, Фокусу рассказывает преподаватель кафедры городского строительства КНУСА и директор команды "ПроМобильность" Дмитрий Беспалов.

Метро, которое стареет: почему киевская подземка нуждается в срочном обновлении

После аварии между "Демеевской" и "Лыбедской" стало очевидно: киевский метрополитен имеет проблемы, о которых десятилетиями предпочитали молчать.

В декабре 2023 года на перегоне синей ветки под землей начала проседать грунтовая масса, в тоннель попадала вода с песком, а на поверхности появились трещины. Из-за риска обвала движение на участке пришлось остановить.

Как впоследствии выяснили эксперты, главная причина аварии — ошибки при проектировании и строительстве, а также отсутствие надлежащего закрепления грунтов в пойме реки Лыбидь. Строители фактически "сэкономили" на безопасности, а через несколько лет это дало о себе знать.

Участок пришлось восстанавливать почти с нуля: проложили новую вставку тоннеля длиной около 27 метров и усилили прилегающие конструкции.

Сумма убытков, по данным следствия, превысила 165 миллионов гривен. Уголовное производство открыли по статье о служебной халатности.

"Этот кейс может повториться. Мы просто забыли, что подземка стареет. И под землей могут оставаться десятки таких "бомб замедленного действия", — говорит Фокусу Дмитрий Беспалов.

После аварии начали искать другие потенциально опасные участки, но результаты проверок так и не обнародовали. Киевское метро, как признает сам специалист, — стареющая система без независимого технического контроля.

Капремонт, как строительство с нуля

Киевское метро работает более полувека. С точки зрения инженерии это уже возраст, когда объект нуждается в полной модернизации.

"В Европе старые метрополитены проходят капитальные ремонты постепенно. У нас это станет большой проблемой по двум причинам: деньги и отсутствие альтернативы. Закрыть ветку даже на несколько месяцев — значит парализовать город", — объясняет Беспалов.

В Европе, когда временно перекрывают часть метро, систему компенсируют усиленным наземным транспортом. В Киеве же метро — фактически монополист, и остановка одного участка сразу создает коллапс.

К этому добавляется еще одна проблема: город изменился, а под землей — те же тоннели.

"Подземные воды, сваи новостроек, геологические процессы — все это влияет на конструкции. Мы вмешались в природный баланс, и теперь придется с этим жить", — отмечает эксперт.

Метро на Троещину — проект-призрак

Отдельная боль — ветка метро на Троещину. По словам Беспалова, этот проект существует скорее как политический мем, чем реальный план.

"Мы делали исследование для Офиса трансформации Максима Бахматова и обнаружили, что проект петляет — вместо прямолинейного маршрута он возвращает назад. Это показывает: у города нет институциональной способности вести такие масштабные проекты. Киев не может даже крышу починить или стекло поставить, не то что строить метро на десятки миллиардов", — говорит эксперт.

Даже если бы была воля, бюджета города все равно не хватило бы.

"Теоретически можно было бы отказаться от социальных программ и строить только метро — но это фантастика. Следовательно, деньги пришлось бы брать в долг", — добавляет он.

Последние решения Киевсовета относительно "разрешения искать кредит" Беспалов называет политическим жестом.

"Депутаты просто создали хайп. Мол, опять метро на Троещину — значит, скоро выборы", — иронизирует он.

По мнению специалиста, нормальные международные доноры не будут финансировать столь устаревший и экономически неоправданный проект.

Единственная польза, которую он видит в "четвертой ветке", — это пересадочные станции. Две дополнительные пересадки — на "Тараса Шевченко" и "Лукьяновке" — могли бы существенно разгрузить переполненные переходы вроде "Театральная — Золотые ворота".

Метро за миллиард гривен за выход

Другая больная тема киевской подземки — так называемые "мертвые станции", то есть те, что частично построены, но никогда не были запущены.

Самая известная из них — "Львовские ворота", замороженная между "Лукьяновкой" и "Золотыми воротами". По словам Дмитрия Беспалова, место для станции выбрали правильно: именно там сходятся несколько важных пассажиропотоков, а потенциальная нагрузка оправдывает ее существование. Однако объект так и остался в бетоне — без выхода на поверхность.

"На одном из совещаний мы когда-то подсчитывали: построить полноценный выход из метро — это около миллиарда гривен. Один выход — один миллиард. И это без учета возможных осложнений в почве или перекладывания коммуникаций", — говорит Беспалов.

У города не нашлось ресурсов, а попытки привлечь частных инвесторов провалились. Бизнес не видит экономической целесообразности вкладывать такие деньги в проект, который не окупается.

"Когда-то обсуждали идею передать часть помещений под торговые площади, чтобы хотя бы частично вернуть вложения. Но даже в этом случае рентабельность не сходилась. Инвестор должен был бы ждать десятилетиями, чтобы выйти "в ноль", — объясняет эксперт.

Похожая ситуация — со станцией "Вокзальная", которая до сих пор имеет только один выход, хотя по всем строительным нормам на такую загруженную станцию должно быть два.

"Эти эскалаторы постоянно ремонтируют, и каждый сбой блокирует половину вокзального трафика. Но вопрос второго выхода десятилетиями откладывают, потому что нет средств", — добавляет Беспалов.

Таким образом, в столице постепенно накапливается архитектурная "серая зона" — недостроенные или недооборудованные станции, которые не выполняют своих функций, но уже стоили городу миллионы. Для киевлян это означает не только потерю удобства, но и повышение рисков в случае чрезвычайных ситуаций, ведь любая авария или пожар на станции с одним выходом превращается в ловушку.

Метро под грифом "секретно"

О реальном состоянии столичной подземки доподлинно не знает никто.

"Метрополитен — это объект двойного назначения, частично военный. Поэтому любая информация о техническом состоянии тоннелей, гидроизоляции или трещинах на стыках конструкций имеет гриф "для служебного пользования". Даже если журналисты или депутаты подадут официальный запрос, ответ, скорее всего, будет формальным или неполным", — говорит Беспалов.

В результате общество не имеет доступа к базовым данным о безопасности метро, а контроль сводится к внутренним отчетам предприятия. Независимой экспертизы, которая бы оценивала реальное состояние сооружений, просто не существует.

"Фактически мы ездим под землей "на доверии". Мы не знаем, когда в последний раз проверяли гидроизоляцию или несущие элементы тоннелей. А если и проверяли — результаты остаются за закрытыми дверями", — добавляет эксперт.

По техническим нормативам, большинство тоннелей уже подошли к черте, когда нужен капитальный ремонт или глубокая ревизия конструкций. Изначально метрополитен проектировали из расчета на сто лет эксплуатации, но при совсем других условиях — с меньшими нагрузками, более низкой плотностью движения и более стабильными грунтами.

"Во времена Черновецкого метро возило более полутора миллионов человек ежедневно. Очереди на станциях были такие, что ставили "трамбовщиков". Эти нагрузки, которых проектом даже не предусматривали, ускорили износ конструкций", — продолжает Беспалов.

Сейчас пассажиропотоки меньше — война, пандемия, релокация бизнесов — но инженерная усталость накапливается. Вибрации, постоянные температурные перепады, подземные воды и отсутствие полноценных ремонтов постепенно разрушают бетон и металл.

"Киевский метрополитен десятилетиями работает без системного обновления. Мы привыкли, что он просто есть, но каждый год отложенного ремонта приближает новую аварию", — говорит эксперт.

Один вагон на всю подземку

Во время парламентской комиссии после аварии между "Демеевской" и "Лыбедской" выяснилось, что у Киевского метрополитена есть только один специальный вагон, который измеряет состояние путей и тоннелей.

"Это их собственная лаборатория. Она не независимая. Фактически контроль осуществляет сам метрополитен, который заинтересован показывать "нормальные" результаты", — говорит эксперт.

Проверка состояния сооружений основывается на человеческом факторе: рабочие ежедневно обходят тоннели и "на глаз" ищут проблемы.

"Человек может заметить или не заметить. А если заметил — неизвестно, передадут ли его запись наверх. Не исключено, что начальник просто говорит: возьми цемент и замажь, что там течет", — добавляет Беспалов.

Правоохранители, которые расследовали аварию, так и не смогли установить виновных: проектанты, строители или сам метрополитен. Но сделать это оказалось невозможно — проектная документация на этот участок была уничтожена.

Без чертежей и технических расчетов эксперты не могут установить, была ли ошибка в расчетах или экономия на материалах.

"Это абсурдная ситуация. Когда страна уничтожает проектную документацию на стратегические объекты, она фактически уничтожает доказательную базу. Тогда проще всего все списать на "неправильную эксплуатацию", — продолжает эксперт.

Архивы старых проектов киевского метро частично исчезли после ликвидации института "Киевпроект", который десятилетиями был главной проектной организацией города. Его здание передали под коммерческую застройку, а документы — фактически никому. Часть технических материалов, по словам Беспалова, удалось спасти случайно.

"Некоторые тома лежат у нас на кафедре городского строительства. Их просто не было куда вывезти — мы забрали, чтобы не попали на свалку. Это архивы объектов, которые до сих пор существуют и эксплуатируются", — говорит эксперт.

Уничтожение проектной документации создает прецедент полной безнаказанности. Без первичных чертежей невозможно определить, были ли отклонения при строительстве умышленными или из-за халатности. А значит — невозможно привлечь к ответственности ни одну сторону.

"В таких условиях каждая новая авария превращается в детектив без финала. Мы не имеем документов — значит, не имеем и виновных", — резюмирует Беспалов.

Почему в Лондоне работает, а у нас — трещит

На вопрос, почему старейшее метро мира — лондонское — до сих пор функционирует, эксперт отвечает коротко: эксплуатация.

"Там могут ездить старые трамваи или поезда, но они исправны. Потому что заменяют детали по сроку, а не после аварии. Это называется планово-предупредительный ремонт. Он дешевле и безопаснее", — объясняет он.

В Украине же часто ремонтируют только после обвала или затопления.

"Иногда мы даже не знаем, что внутри, — все зашито металлом, как на "Святошин". Там после ремонта снова пошла вода, а часть тоннеля просто закрыли профилем. Это новая станция — но проблемы старые", — подытоживает Дмитрий Беспалов.

Фокус также писал, что "Укрзализныця" опровергла приостановку движения поездов в прифронтовых регионах.