Кто больше всего пострадал от изменения условий экспорта из Украины в ЕС

Торговельна угода України з ЄС у 2025 році мала ефект, який добре відчули саме виробники готової аграрної продукції, а не зернотрейдери.

Формально ми повернулися до режиму ПВЗВТ із квотами, частина з яких була згодом розширена.

Але для молочного сектора й інших переробників це стало не просто зміною тарифів, а ударом по бізнес-моделі.

До 5 червня 2025 року діяли автономні торговельні заходи ЄС (АТМ): більшість агропродукції заходила на європейський ринок без мит і без квот.

Для перероблених товарів – сухого молока, масла, іншої молочної продукції – це був час активного нарощування експорту.

Саме готова продукція з високою доданою вартістю максимально скористалася вікном можливостей.

До 5 червня 2025 року масло та сухе знежирене молоко (СЗМ) давали 89% вартості експорту молочної продукції в ЄС, з них 45% – СЗМ.

За січень–червень до ЄС відправлено близько 10 тис.

тонн СЗМ і 4,2 тис.

тонн масла.

Після завершення АТМ почав діяти інший режим: ЄС повернувся до тарифних квот ПВЗВТ, а на решту року квоти перерахували пропорційно, фактично на 7 із 12 місяців.

Для частини товарів це означало жорстку "стелю".

Показовим прикладом є сухе знежирене молоко: квота на 2025 рік, хоч і була збільшена з 5 тис.

до 15,4 тис.

тонн (+208%), була вичерпана вже на початку літа, й далі безмитний експорт у ЄС став неможливим.

Продавати можна, але з митом, що суттєво ріже маржу.

Саме тому в другій половині року експортери фіксували просідання поставок окремих молочних позицій – не через відсутність попиту, а через вичерпаний пільговий режим.

Паралельно політичне тло залишалося нервовим.

Оновлена торгова угода з ЄС з більшими квотами для низки "чутливих" товарів (меду, цукру, молочної продукції, птиці) була погоджена лише восени, і значну частину року бізнес жив у режимі "тимчасових правил" і невизначеності.

Додатково тиснули односторонні обмеження окремих держав-членів на український імпорт і власні українські обмеження на експорт до сусідів.

У результаті, за оцінками віцепрем’єра з європейської та євроатлантичної інтеграції Тараса Качки, агроекспорт України станом на жовтень 2025 року становив близько 15 млрд євро, на 1,57 млрд менше, ніж роком раніше, і близько 90% цього падіння припадало саме на торгівлю з ЄС.

Фактично найцінніший ринок став одночасно найбільш нервовим і політизованим.

При цьому зерно й олійні, всупереч очікуванням, пережили зміну режиму торгівлі відносно легше.

Для масових обсягів експорту інфраструктура працює: є флот зерновозів, є відлагоджена логістика, є морський коридор через порти Великої Одеси, який у 2025 році вивів десятки мільйонів тонн агропродукції.

Умовно кажучи, для вантажу "зерно в трюмі балкера" вузьке горлечко на морі поступово розширюють.

Через український морський коридор пройшло вже 155 млн тонн вантажів, з них близько 90 млн тонн – зерно.

Ситуація з готовою продукцією інша.

Масло, сухе молоко, готові харчові продукти потребують контейнерів, рефрижераторів, дотримання холодового ланцюга і передбачуваних графіків, інакше ризик зіпсувати товар або зірвати контракт з’їдає всю логіку експорту.

У 2025 році контейнерна логістика з України не зникла.

Попри війну, у порти Великої Одеси повернулися великі контейнерні лінії, наприклад СМА CGM із прямим сервісом.

Спочатку сервіс працював на маршруті Пірей (Греція) – Стамбул – Одеса, завдяки чому було організовано регулярні суднозаходи контейнерів CMA CGM до Одеси з Пірея (через Амбарлі/Стамбул).

В липні 2025 року сервіс Odessa Express (ODX) від CMA CGM, на якому базується пряме сполучення з Одесою, був змінений: порт Пірей було виключено з ротації, і тепер лінія працює на коротшому маршруті між Стамбулом (Амбарлі) та Одесою з періодичністю раз на 9 днів одним судном місткістю близько 1100 TEU.

Обсяги контейнерних перевезень ще далекі від довоєнних, але вони є.

За оцінками морських аналітиків, у 2024 році контейнерний трафік України сягнув близько 130 тис.

TEU, а у 2025 році продовжив відновлення, зокрема завдяки поверненню великих ліній.

Але проблема в тому, що контейнери дорогі, обмежені за частотою й непрогнозовані за ризиками.

Для зерна з його масштабами це ще можна "розмазати" по тонні; для партій масла й сухого молока економіка набагато жорсткіша, і будь-який додатковий долар на фрахті може вбити маржу.

Воєнний ризик додає свій шар проблем.

Стандартне страхування не покриває ризики обстрілів, потрібні окремі поліси war risk, і премії за ними суттєві.

Без спеціальних механізмів на кшталт Unity Facility страхування було б просто недоступним, а морський коридор – нежиттєздатним.

Такі схеми частково пом’якшують удар, але не роблять перевезення дешевими.

Як наслідок, за даними профільних асоціацій, молочники й інші виробники готової агропродукції опиняються в ситуації, де квота в ЄС вже вичерпана, і саме морські перевезення стають найдорожчою ланкою: після сплати воєнної надбавки й фрахту маршрут до Близького Сходу чи Азії для партій масла або сухого молока часто просто не сходиться по економіці.

Щоб хоч якось зменшити витрати, відправники починають шукати дешевший флот – передусім старі судна, яким можна знизити рівень страхового покриття або взагалі працювати ближче до "сірої" зони: умовно кажучи, судно "не так шкода", як вантаж і бізнес.

Формально шлях на альтернативні ринки є; економічно він часто не зводиться.

Проте в цьому сегменті старого тоннажу зараз активно діє ще один геополітичний викривлювач – "сірий флот" Росії.

Для обходу санкцій на нафту й нафтопродукти РФ за останні роки зібрала велику неформальну флотилію старих танкерів і суховантажів із непрозорою структурою власності.

Оцінки говорять про сотні й навіть понад тисячу суден.

Це не означає, що українські експортери молочної продукції буквально б’ються з росіянами за одні й ті самі кораблі, але означає, що значна частина світового парку старого тоннажу пішла в сегмент дуже прибуткових, але ризикових перевезень російської нафти.

Це підтягує фрахтові ставки й загалом зменшує пропозицію суден, готових заходити в зону підвищеного ризику.

Українські вантажі з меншою маржею, ніж санкційна нафта, у такій конкуренції завідомо слабші.

У цій реальності вихід на альтернативні ринки для готової продукції непростий.

Потрібні дешевші й доступніші страхові продукти під воєнний ризик для контейнерів і рефрижераторів, стабільніші сервіси в Чорному морі, а також банально дешевші гроші для інвестицій в переробку й маркетинг.

Натомість бізнес бачить непередбачувані квоти, політичні блокади, дорогий фрахт і відсутність довгого горизонту.

У такій конфігурації простіше й безпечніше залишатися в ролі постачальника сировини, а не гравця в ланцюжку доданої вартості.

У результаті маємо парадокс.

Україна продовжує бути кормовою базою європейського тваринництва: зерно, олійні, шрот ідуть у величезних обсягах, морська логістика під bulk працює, а агроекспорт у тоннах виглядає солідно.

Водночас виробники масла й сухого молока стикаються з тим, що їхній "преміальний" товар не має ані стабільного доступу до основного ринку, ані надійного фізичного маршруту до нових покупців.

На рівні риторики йдеться про спільну агропродовольчу "м’яку силу" України та ЄС, а на практиці закріплюється поділ праці, в якому Україна продає корми, а не готову продукцію.

Як влучно формулює Тарас Качка, "українське сільське господарство сприймають дуже міцним через абсолютні цифри врожаїв, але воно є слабким і крихким, страждає від повномасштабної війни, має фрагментовану логістику, дорогі гроші та майже відсутню державну фінансову підтримку".

Для ЄС питання полягає не в тому, чи не надто велика Україна для спільного ринку, а в тому, як зробити європейську агропродовольчу систему сильнішою завдяки партнерству з Україною – включно з переробкою.

Якщо дивитися прагматично, а не декларативно, "спільна м’яка сила" починається з доволі нудних речей.

По-перше, з прозорих і передбачуваних правил торгівлі, де бізнес розуміє, як працюватимуть квоти й захисні механізми не протягом трьох місяців, а на кілька років уперед.

І бажано з розширенням квот саме для готової продукції й переробки.

По-друге, з масштабування Unity-подібних страхових схем під воєнний ризик, спеціально заточених під контейнерні та рефрижераторні перевезення, а не лише під великі балкери, зробити їх доступними не тільки для великих гравців, а й для середніх експортерів готової продукції.

І по-третє, з цільових інвестицій у контейнерну й "холодову" спроможність Чорного моря й Дунайських портів, щоб виробники готової продукції мали не тільки контракт із покупцем, а й реалістичний спосіб довезти товар.

А це означає й залізничну та автодорожню інфраструктуру під контейнерні потоки до портів.

Без цього Україна й надалі залишатиметься великим, але вразливим постачальником сировини, тоді як сегмент готової аграрної продукції житиме від квоти до квоти й від страхового рішення до чергової кризи.

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями та відображають винятково точку зору авторів.