Сергій Лещенко: Коломойський, як і Міндіч, претендував на статус друга президента. І що з ним тепер?

Заступник голови наглядової ради «Укрзалізниці» Сергій Лещенко називає себе найактивнішим серед членів наглядових рад усіх державних компаній України усіх часів. Чи це так складно перевірити, але принаймні в тому, що колишній журналіст та нардеп є одним з найвідоміших «наглядачів» – сумнівів дійсно нема.

Далеко не кожного його колегу з наглядових рад народні депутати не тільки знають в обличчя, а й запрошують звітувати у Верховну Раду, і потім ще довго обговорюють не стільки його виступ, а й зовнішній вигляд.

Лещенко є давнім прихильником Володимира Зеленського та адвокатом рішень влади. У президентській команді це цінують: минулого місяця Лещенка було вчергове переобрано членом наглядової ради «Укрзалізниці» від держави, він залишився заступником голови ради.

Проте бурхлива діяльність ставленика Офісу президента не завжди отримує схвальні відгуки. Виступ Лещенка з парламентської трибуни у яскравому червоному худі з логотипами «Укрзалізниці» та футбольного клубу «Локомотив» щодо анонсованої програми «УЗ-3000», яка передбачає безкоштовний проїзд залізницею для всіх українців на відстані 3 тис. км, викликав у нардепів багато питань. Державний монополіст перебуває у кризовому фінансовому становищі через суттєве скорочення вантажних перевезень. З держбюджету в «Укрзалізницю» вливається 16 млрд грн на компенсацію збитків.

При цьому компанія зважилася на дуже неоднозначний крок – запуск нової соціальної ініціативи. Планується, що, починаючи з грудня, пасажирам буде надано безкоштовних 3 тис. кілометрів для поїздок протягом чотирьох місяців низького сезону. Здавалося б, на тлі хронічної нестачі коштів – ініціатива невчасна, проте Лещенко, який, по суті, нині є фронтменом «Укрзалізниці», переконує у зворотному. 

Лише проблемами та досягненнями залізниці розмова «Главкома» з Лещенком не обмежилася. Гучний корупційний скандал, в центрі якого опинився співвласник студії «Квартал 95» Тимур Міндіч, вже призвів до запровадження санкцій та анонсованих відставок міністрів. Проте суспільний шок від почутого на «плівках Міндіча» настільки глибокий, що викриття, здійснені НАБУ та САП, б’ють по всій конструкції влади. 

В інтерв’ю «Главкому» Лещенко розповідає про те, як «Укрзалізниця» збирається вибиратися з нинішньої фінансової ями, чому його так хейтять у «фейсбуці» та чим друзі Зеленського відрізняються від друзів Порошенка.    

Чи ви очікували на такий не надто позитивний резонанс від програми «УЗ-3000» ще на етапі її анонсу? Чи це ідея ще може бути переглянута?

Давайте насамперед дочекаємося офіційного старту програми, коли ми представимо можливості у застосунку «Укрзалізниці» для мобільних телефонів, де можна буде побачити маршрути, дати, напрямки бронювання. 

Є два паралельних сюжети, які об’єднані під однією великою парасолькою. Перший – це хронічна збитковість пасажирських перевезень. Ця історія тягнеться десятиліттями: скільки років «Укрзалізниця» не намагалася переконати уряд компенсувати збитки від пасажирських перевезень, ми завжди чули, що «не на часі», і якось викручувалися. Хоча переконаний: коли ми підійдемо до вступу в Євросоюз, Україну все одно змусять покривати з бюджету збитки від пасажирських перевезень. Так працює скрізь в Європі одночасно з відокремленням вертикалі пасажирських перевезень від вантажних. Це так званий анбандлінг, передбачений всіма нашими дорожніми картами євроінтеграції. 

Ми завжди покривали збитки від пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Але у 2025 році дійшли до точки, коли це гасло «викручуйтесь самі» вже не працює. Українська промисловість накопичила проблеми за час війни: обсяги вантажних перевезень впали, їх тепер недостатньо для покриття збитків з пасажирських.

Відповідь на те, чому це трапилось, кожен може побачити, просто відкривши карту Deep State. Покровське шахтоуправління, наприклад, більше не є клієнтом залізниці в силу того, що перебуває в зоні активних бойових дій. Так само й інші клієнти залізниці: шахта «Родинська» більше не функціонує, Курахівська ТЕС вже окупована… Через перебої з електроенергією та постійні повітряні тривоги впав видобуток залізної руди, як наслідок – зменшилися вантажні перевезення.

Цей меседж я транслював, використовуючи всі вербальні і невербальні способи, з трибуни парламенту, коли вдягнув червону кофту з логотипами «Укрзалізниці» та футбольного клубу «Локомотив». Це був «сигнал тривоги»: шановні, вже прийшов час приймати рішення. І попри хейт, в самій компанії я отримав тільки слова підтримки та подяки. 

Чому такі важливі меседжі від «Укрзалізниці» доносить член наглядової ради? 

Це було рішення Верховної Ради. Я без жодних вагань прийшов до парламенту, ми показали відкритість «Укрзалізниці» і самої влади. 

Тепер, власне, щодо програми «УЗ-3000», яка не стосується цієї глобальної історії. В «Укрзалізниці» є так звані непікові сезони: коли попит на перевезення пасажирів падає, тому що це не сезон канікул, літніх відпусток або різдвяних чи великодніх свят. Це – жовтень, листопад, частково грудень. Потім після різдвяно-новорічного високого сезону – знову спад (січень, лютий і навіть частина березня). 

Ми запропонували з цих низьких сезонів виокремити чотири місяці, протягом яких буде діяти бонусна програма для громадян на знак подяки за те, що уряд коштом їхніх податків вперше погодився компенсувати збитки «пасажирки».

Йдеться про безоплатні квитки, які не продаються в низький сезон на певні напрямки і в певній кількості – в середньому це може бути 250 тис. квитків на місяць. Множимо на чотири місяці – близько мільйона квитків. Таким є попередній розрахунок цієї програми.

А якщо охочих буде більше, ніж безкоштовних квитків? 

Тоді буде діяти правило: хто перший забронював – той перший поїхав. Також в цій присутні елементи промокомпанії: бо є українці, які ніколи не їздили залізницею або не їздили протягом останнього десятиліття, і у яких уявлення про залізницю не актуальні.

«Я обираю ту лексику, якою до мене звертаються»

Критики цієї ініціативи вважають її абсолютно нелогічною з огляду на скарги «Укрзалізниці» на збитки. Як аргумент – безкоштовними квітками скористаються не тільки ті, хто залізницею ніколи не їздив, а й ті, хто точно поїхав би і купив квитки навіть в «несезон». 

Ті, хто збирався їхати за гроші, звісно, зможуть поїхати безкоштовно, але в загальному обсязі пасажирських перевезень це не буде критично великою цифрою. У нас за тиждень перевозиться близько 500 тис. пасажирів, а за програмою «УЗ-3000» ми пропонуємо 250 тис. квитків на місяць. 

Натомість хтось перенесе на низький сезон свої обов'язкові ритуальні поїздки – наприклад, діти до батьків, батьки до дітей. І таким чином ми навіть ще одне додаткове благо зробимо – перенесемо навантаження високого сезону на низький. Це стосується і відряджень – компанії можуть перенести поїздки на низький сезон та спрямувати зекономлені кошти на виплати власним співробітникам. Зрештою, ми пропонуємо можливість взяти безкоштовний квиток, а зекономлені гроші переказати на Сили оборони. 

Можемо прямо зараз порівняти статистику високого та низького сезонів. За перший тиждень листопада було 511 тис. перевезених пасажирів, а в один з тижнів серпня – 626 тис. пасажирів, тобто на понад 100 тис. більше. Якщо рахувати пасажиропотік за місяць, різниця, наприклад, між лютим та серпнем може досягати 700 тис. пасажирів. Тому частину цього ресурсу ми пропонуємо як бонусну програму. 

Ми використовуємо цей ресурс для стимулювання національної економіки, бо залізниця теж є її складовою. Внутрішні перевезення самі по собі збиткові, але чим більше люди їздять, тим більше ця мобільність населення приводить до зростання ВВП, бо гроші циркулюють активніше.

А на негативні реакції я вже намагаюся не рефлексувати, бо чим більше ти рефлексуєш – тим менше встигаєш робити. Наприклад, один економіст, критикуючи програму, оперував цифрами, не розуміючи вартості перевезення одного пасажира та обсягу цих перевезень… Коли починаються просто образи, якісь політичні оцінки, то очевидно, що свобода вираження думок переростає просто в свободу образ. 

Ну, ви теж не є дуже стриманим у відповідях.

Я обираю ту саму лексику, якою до мене звертаються. Ми зараз живемо вже у іншому світі: подивіться, як поводяться себе лідери громадської думки – від президента США до керівника компанії Ryanair. Вони ведуть свої прямі комунікації в обхід якихось фільтрів та дуже прямо висловлюють свої думки. Оця щирість інколи може бути колючою, але вона є ознакою цього десятиліття. 

Цим ви пояснюєте, що під вашими постами у Facebook переважають негативні коментарі? 

Ви кажете про мою сторінку у Facebook, але я є і в інших соціальних мережах – і там дуже різні реакції. В Instagram, Threads – вони абсолютно інші. Threads – взагалі найбільш позитивно налаштована до «Укрзалізниці» соцмережа. Я бачу там багато слів підтримки, захоплення від прихильників компанії.

Я думав над тим, чому у Facebook – хейт, а у Threads – позитив, і дійшов до цікавого висновку. Просто це майданчики для різних поколінь. Facebook – це перша соцмережа, куди прийшли всі українці, – зараз вони вже дорослі, солідного віку. І в них одна реакція. А Threads – це нова мережа, яка породжена Instagram, і там дуже молоде покоління. Воно більш позитивно дивиться на світ, не є настільки політизованою. Для попереднього покоління політика мала риси серіалу та шоу-бізнесу: вони вболівали за своїх кандидатів як за зірок, дивилися, як політики вдягалися, які годинники носили, як один одного з трибуни парламенту поливали лайном. Спосіб життя цих політиків був предметом аналізу, захоплення, хейту… Тобто політика в уявленні того покоління була чимось більшим, ніж просто робота найнятих менеджерів, яких треба контролювати.

Але ж ви самі як журналіст додалися до такого позиціонування політиків як зірок-небожителів. 

Це правда, коли я створював видання «Таблоїд», це стимулювало такий підхід до політики. Але тоді ми не мали достатньо контролюючих органів у країні. Зараз вони є. 

Якщо продовжувати про комунікаційні війни – ви скаржилися, що металургійні кампанії ведуть кампанію проти анонсованого підвищення тарифів на вантажні перевезення. Чи ведеться діалог з бізнесом з цього приводу?

Він постійно ведеться, я постійно присутній на зустрічах з Європейською бізнес-асоціацією. Звісно, бізнес не зацікавлений платити більше, причому будь-який – як олігархічний, так і середній, який не займає монопольного становища на жодному ринку. Але є елементарна логіка: вони ж платять за електроенергію індексовану вартість, платять ринкову вартість за бензин, то чому залізниця має бути для них постійним рятівним колом?

Навколо яких компромісів тривають перемовини?

Ми пропонуємо провести поступову, не шокову індексацію тарифів в два етапи: з 1 січня – 27%, з 1 липня – 11%. Це рішення буде в інтересах самих підприємців, бо якщо залізниця не буде спроможна перевозити їхню продукцію, вони теж нестимуть збитки. Замінити залізницю автотранспортом будуть спроможні далеко не всі.

Чи ви звертаєте увагу на поради в соцмережах щодо неочевидних варіантів покращення роботи «Укрзалізниці» – наприклад, диференціації вартості квитків за різними параметрами (умовно кажучи, верхні ліжка дешевші за нижні)? 

Ми вивчаємо моделі динамічного ціноутворення на квитки, як це роблять авіакомпанії або міжнародні перевізники, але рішення ще не ухвалено. 

Поки розглядається такий варіант: чим пізніше купуєш квиток на певні потяги, тим вищою може бути їхня вартість. Але не хочу, аби завтра мене звинуватили, що ми підвищуємо ціни і так далі. Якщо рішення буде ухвалене, воно стосуватиметься виключно СВ і першого класу. Тобто нинішня вартість лишатиметься як база, а ближче до дня відправлення, можливо, буде застосовуватися певний коефіцієнт збільшення вартості квитка. Питання вивчається.

«Потреби в такій кількості вагоноремонтних заводів більше не буде»

Зараз в будь-якій сфері є кадрові проблеми, а на залізниці працює багато спеціалістів, яких не знайдеш просто за оголошенням. До того ж, через постійні російські атаки ця робота є небезпечною. Наскільки важкою в компанії є ситуація з людьми? 

Звісно, у нас є дефіцит робочих професій, 15 тис. наших співробітників служить. Але треба визнати, що у складі «Укрзалізниці» є певні підприємства, які потребують оптимізації. Рівень вантажообігу все одно буде падати, і потреби в такій кількості, наприклад, вагоноремонтних заводів більше не буде. Роботу того самого Дарницького вагоноремонтного заводу, який є нашим символом і легендою, можна виконувати силами інших заводів. Тому опрацьовуються різні моделі того, як оптимізувати структуру компанії з огляду на те, що змінюється Україна і світ навколо нас.

Попри кризу, рухомий склад поповнюється новими вагонами. Які плани цього оновлення? 

У нас є програма оновлення пасажирських вагонів на Крюківському вагонобудівному заводі, яка здійснюється в рамках платформи «Зроблено в Україні». У жовтні цього року ми закрили державне замовлення на 66 пасажирських вагонів. Серед них були й 16 плацкартних вагонів нового формату, на які є величезний попит. Індекс задоволення подорожжю саме в нових плацкартах є найвищим, тому що очікування є низьким. В цих нових вагонах є індивідуальні розетки, зарядки, світло, вакуумні туалети та інші сучасні рішення.

Зараз виконується держзамовлення на 95 вагонів традиційного габариту 1-ВМ і п'ять вагонів експериментального габариту Т, який буде на 40 см ширшим і за своїми габаритами відповідати вагону «Інтерсіті». Це буде нове сучасне покоління вагонів, де вже не буде переходу з вагону у вагон через «суфле», не буде опалення вугіллям, буде менша потреба в провідниках, купе стануть ширшими та більш комфортними.

Але кілька десятків вагонів – це не так багато в загальних масштабах. А що відбувається з ще розповсюдженими старими «вбитими» плацкартними, які стають «зірками» соцмереж? 

Частина з них модернізується. Депо «Бахмач» себе дуже добре зарекомендувало в частині відновлення пасажирських вагонів, які мають своє індивідуальне освітлення, зарядні порти, вакуумний туалет тощо.

Тобто частина вагонів йде через програму модернізації – з початку року в категорії плацкартів це 21 вагон, частина – виготовляється на Крюківському вагонобудівному.

Нещодавнє обмеження курсування потягів на Краматорському напрямку через безпекову ситуацію – дуже болюча історія. І справа не тільки в логістиці, багато ким вона сприймається як символ втрати регіону…

Ця ситуація болюча для «Укрзалізниці» не менше, ніж для інших. Для нас символічно їхати на Донеччину, везти військових, їхніх родичів в міста, які є нашими бастіонами проти російської навали. Я сам за рік два десятки разів їздив до Краматорська. Але зараз є рішення військової адміністрації і ми його прийняли до виконання.

Сподіваємося, що безпекові умови дозволять в найближчому майбутньому це рішення переглянути і ми знову поїдемо до Донецької області. Нам це вигідно з фінансової точки зору, бо чим довше пасажир їде, ти він більше платить за квиток. Але це другорядний фактор, в першу чергу пряме сполучення – це важлива соціальна функція. 

Останнім часом залізниця особливо страждає від російських атак. Що змінилося через це в її роботі концептуально?

Я б не хотів переходити до якихось конкретних цифр, але ви самі бачите фотографії – того ж палаючого депо в Гребінці, де відбувається обслуговування рухомого складу і локомотивів, і розташована тягова підстанція. 

Російський сценарій зрозумілий: вони знищують, в першу чергу, тягові підстанції, щоб потяги не були спроможні їхати на електротязі і були змушені переходити на дизельну тягу, яка втричі дорожча. Цим створюються величезні проблеми: обриваються нитки маршрутів, зокрема, для перевезення вантажів на порти Одещини. 

Ще на початку листопада ми мали п’ять потягів у Краматорськ – в місто у 18 км від «кілл-зони». Хтось за кордоном може просто не повірити, але це правда. Тому працівники «Укрзалізниці» будуть складати частину національного пантеону героїв після закінчення цієї війни.

Після удару по Гребінці «Укрзалізниця» була вимушена спростовувати алармістські повідомлення, що тепер буде паралізоване сполучення в центральній Україні…  

Ці заяви роблять люди, які або намагаються заробляти політичні бали, або просто не розуміють, як здійснюються пасажирські перевезення в Україні. Як ви бачите, сполучення не зникло, хоча не виключаю, що наша спроможність відновлювати рух може спонукати ворога далі атакувати «Укрзалізницю».

Які функції ви, як не фаховий залізничник, виконуєте в наглядовій раді «Укрзалізниці»? Як часто вона збирається?

Наглядова рада збирається за потреби і набагато частіше, ніж про це прийнято писати в соцмережах. Вона виконує свої обов’язкові процедури, аби компанія функціонувала, але кожен член Наглядової ради може бути більш або менш активним у своїй діяльності.

Думаю, якщо взяти всіх членів наглядових рад всіх державних компаній, то я буду найактивнішим з них за весь час існування такого явища, як наглядові ради. Тому що я на залізниці проводжу 80% свого часу і за роки роботи був в таких обставинах і в тих містах, які більшість людей навіть собі не уявляє. Зокрема, це стосується поїздок на підприємства, які перебувають дуже далеко від комфортних київських кабінетів. Тому моя діяльність в наглядовій раді помітна і керівники підрозділів, які мене бачили по всій країні, можуть це підтвердити.

«У нас можна замовити «салон Байдена»

За відсутності авіасполучення зарубіжні політичні лідери потрапляють до Києва переважно залізницею. Які особливості роботи саме з цими VIP-клієнтами? 

Тут не можна багато розголошувати з огляду на те, що пересування осіб, які мають державну охорону, регламентовано. Деякі лідери публікують відео про своє перебування в Києві, будучи тут, деякі – що вони їдуть до Києва, ще тільки сівши в потяг, а є лідери, які повідомляють, що були в Києві, вже коли поїхали звідси. У кожного свої протоколи безпеки. 

В «Укрзалізниці» є спадок пострадянського періоду, коли вона жила на широку ногу – це був кінець 90-х-початок нульових, умовні часи Кірпи. Тоді регіональні філії були центрами управління залізничним рухом. Керівники всіх цих філій мали свої салон-вагони, щоб з комфортом дістатися до Києва на звіт в міністерство чи ще кудись. В такому вагоні є комплекс послуг, притаманний для приватних джетів – одна спальня зі своїм санвузлом, зала для нарад, службові купе для супроводжуючих осіб, окрема кухня і так далі.

Коли почалася війна, всі салон-вагони розшукали, відремонтували і надали в користування міжнародним лідерам.  Тепер у нас є «салон Байдена», «салон Макрона» та інші, залежно від того, яких відомих пасажирів вони перевозили. Навіть Анджеліна Джолі таким користувалася: в Україну приїздила автомобілем, але з Києва до кордону – вже салоном-вагоном. 

Якщо ніяких делегацій в Києві немає чи не планується, ці вагони можуть замовити навіть приватні особи через відповідну форму на нашому сайті. 

Тобто можна проїхатися в «салоні Байдена»?

Так. Там є різні опції, тож якщо хтось хоче дізнатися, скільки це коштує, може замовити онлайн і йому все порахують.

У «звичайних» пасажирів які напрямки зараз більш популярні, а які – менш?

Я вже згадував, які дні популярні, а які – ні. Понеділок, вівторок, середа – найменш популярні в пасажирських перевезеннях. В ці дні практично на всі напрямки є квитки в низький сезон. Навіть на такий напрямок як львівський, який у високий сезон вважається гіпердефіцитним, в низький є квитки будь-яких класів та типів.

У літній період дефіцитними є південні або карпатські напрямки. Завжди є попит на місця до Варшави, але в низький сезон можна знайти квитки навіть у день відправлення. Це видно в застосунку.

У нас завжди пріоритетний продаж повного маршруту. Умовно кажучи, в потязі «Дніпро-Київ-Хелм», в першу чергу продається маршрут «Дніпро-Хелм», і тільки в другу – «Київ-Хелм». Якщо за декілька днів до відправлення повний маршрут не проданий, то вільні місця йдуть на продаж вже коротшими інтервалами.

Ну, і не можу не згадати функцію «автовикуп квитка» – тобто фактично можливість довірити замовлення квитка застосунку «Укрзалізниці». В разі, якщо хтось здає свій квиток, застосунок автоматично викупляє його для тебе. Ця функція є дуже популярною. І, до речі, наші вороги з РЖД впровадили її лише через півтора року після «Укрзалізниці».

«НАБУ вміє зупиняти літаки в повітрі, але у випадку з Міндічем цього не сталося»

Ви є спікером влади: окрім роботи «Укрзалізниці», коментуєте широке коло внутрішніх питань. Наразі країну трясе «Міндічгейт» – корупційний скандал, який спричинив внутрішню політичну кризу. Як владі виходити з цієї надважкої ситуації та пояснювати насамперед всередині країни, що сталося? Ми вже бачили рішення президента щодо запровадження санкцій, заяви про відставки двох міністрів… Але чи не варто було реагувати на цю історію жорсткіше та реактивніше?

Може, не всім емоції дають це усвідомити, але суспільство і президент є союзниками в боротьбі з корупцією. Реакція з боку президента «звільнити всіх причетних, всіляка підтримка розслідуванню» – така, на яку очікує суспільство. 

НАБУ провело круте розслідування, яке сколихнуло маси. З тих матеріалів, що воно представило, зрозуміло, що ці особи «обілечували» приватний бізнес, який був контрагентами «Енергоатома». Чи вирахують з цієї діяльності збиток для держави, який буде підтверджений експертизою, та хто буде потерпілою особою – це питання до Бюро. Але президента уся ця ситуація абсолютно не влаштовує і його лідерство в процесі боротьби з корупцією є базою. Він змусив міністрів скласти повноваження, хоча ніхто з них на той момент не мав підозр, а на інших фігурантів були запроваджені повномасштабні санкції. 

Ваші слова можна трактувати так, що президент просто не був в курсі того, що творилося. Якщо це так, то чому? Він за своїми міжнародними справами аж настільки не цікавиться внутрішніми?

Можете вірити мені чи ні, але це очевидно так. Я бачу, як працює державна машина зсередини і який рівень навантаження президент переносить особисто на собі. У нього не залишається вільного простору для того, щоб питати в колишніх партнерів, чим вони зайняті.

Був, наприклад, Коломойський – так само людина, яка претендувала на статус друга президента чи його бізнес-партнера. Він думав, що це дозволить йому наживатися. Але Коломойський по факту перебуває під вартою вже два роки, попри всі можливі заголовки, якими нам отруювали мізки про те, що «Зеленський – маріонетка в руках Коломойського» та що «Коломойський управляє Україною». Це була свідома маніпуляція опонентів для того, щоб в політичній боротьбі атакувати Зеленського. Так само буде і з Міндічем. Реакція президента і по Коломойському, і по Міндічу фактично однакова.

Інше питання – втеча Міндіча. НАБУ вміє зупиняти літаки в повітрі: кілька років тому вони розвернули в польоті борт з фігурантом справи Приватбанку Володимиром Яценком, коли той летів за межі України. А у випадку з Міндічем цього не сталося – він не мав заборони на виїзд з України з боку правоохоронних органів, які мають всі підстави зупиняти потенційних підозрюваних. Я не вірю в умисел з боку НАБУ, але по факту Міндіч виїхав, бо не був у стоп-списку на кордоні.

Але у нинішньої історії була прелюдія – скандальний законопроєкт про обмеження повноважень НАБУ та САП, який врешті спровокував картонковий майдан. Він, судячи з усього, готувався якраз задля унеможливлення таких розслідувань.  

Давайте говорити по факту: матеріали оприлюднені, розслідування іде, ніхто не заважає притягати винних до відповідальності.

Порошенку, коли той був президентом, також опозиція, і ви в тому числі, закидали, що він покриває корупцію друзів (та ж «справа Гладковського»). Чим, власне, нинішня ситуація кардинально відрізняється від тієї? 

Це якраз абсолютно інша ситуація, тому що друзі Порошенка займали конкретні державні позиції: Гладковський був першим заступником секретаря Ради безпеки і оборони, Кононенко – першим заступником голови фракції БПП, Грановський – членом президентської фракції і членом комітету з питань правової політики. Тому я не згоден, що це одне і те саме.

До речі, ще нещодавно було багато гасел і звинувачень, що корупція процвітає в Офісі президента, але на момент розмови посадових осіб Офісу на записах, оприлюднених НАБУ, немає. 

«У президента друзів бути не може в принципі»

Ви навряд чи будете заперечувати, що ця історія б’є не по ноунеймах, яким пред’явлені звинувачення, а по владі як такій? 

Владі треба бути лідером боротьби з корупцією, тому що саме в такий спосіб Україна підтверджує свій статус європейської демократичної держави. Ми кандидат в ЄС і цей шлях євроінтеграції невідворотний. 

У самому ЄС ми бачимо багато різних прикладів. У Румунії антикорупційні органи спочатку поставили на п'єдестал, а потім з нього скинули. В Польщі Антикорупційне бюро спочатку боготворили, а потім розігнали. У Франції президента то саджають за корупцію, то випускають з-під варти. Але я не хочу переводити стрілки на Європу. Ми як кандидат маємо бути найкращим учнем у класі і рольовою моделлю, в тому числі, для європейців. 

Боротьба з корупцією – це вічний процес. А до якого антикризу варто вдатися зараз? Президенту достатньо було вийти і сказати – оцих звільнити, а далі хай розбираються правоохоронні органи? Чи треба відверто визнати, що його друзі його, м’яко кажучи, підвели? 

У президента немає такої категорії, як друзі. У голови держави їх бути не може в принципі. Тому президент в комунікації може бути тільки тим, хто проявляє лідерство в боротьбі з корупцією.  Зеленського цікавить, аби за його президентства Україна стала членом Євросоюзу, отримала гарантії безпеки і закінчила війну в спосіб, який буде вигідний для України. Його амбіції набагато більші, ніж у попередніх президентів. І моя позиція незмінна з моменту, коли ми познайомилися в грудні 2018 року ще до його висунення в президенти, – незалежно від того, на яких посадах я перебував.

Часто лунають докори, що ситуація в Україні з корупцією постійно погіршується, але ці тези хибні. І я можу це довести на практиці. Наприклад, «Укрзалізниця», в якій я працюю, – завжди казали, що там багато корупції. Станом на зараз всі основні державні закупівлі залізниці є тотально прозорими. 

Найбільша стаття – закупівля електроенергії – у нас повністю прозора. Вона відбувається або на ринку, або через «Енергоатом». Закупівля дизельного палива йде через Prozorro або Prozorro.Маркет. Так само вугілля, природний газ, рейка – до всіх цих закупівель не може бути претензій. Можливо, корупція десь залишається на менших номенклатурах, але основна маса закупівлі – 90% – виведена з-під будь-якого корупційного впливу. А якщо так сталося на «Укрзалізниці», відповідно така сама ситуація і в інших державних компаніях – «Нафтогазі», «Укрпошті» тощо.

До речі, в «Укрзалізниці» ми два роки тому призначили керівництво внутрішньої безпеки з детективів НАБУ. Вони повністю очолюють цю вертикаль, візують закупівлі та призначення. Це точно привело до оздоровлення ситуації, і цей досвід можна поширити на інші державні компанії. 

От корпоратизація «Енергоатому» почалася набагато пізніше. Вона неминуче відбудеться, і нинішня історія буде щепленням від корупції в цій структурі. Такого точно більше не повториться, тому що кожен наступний керівник «Енергоатому» буде апріорі в стадії презумпції винуватості.

Якщо дивитися історичний зріз, то боротьба з корупцією в Україні точно має позитивну динаміку. Я маю знання на цю тему трохи глибші за блогерські. Я створював НАБУ, САП і ВАКС, бо всі ці закони йшли через комітет, де я працював у парламенті минулого скликання. Ми всі п’ять років присвятили тому, щоб була незалежна вертикаль НАБУ-САП-ВАКС, яка нікому не підконтрольна та має карт-бланш від суспільства. Але ця боротьба повинна мати покарання в кінці ланцюга. Я особисто є заявником в кількох кримінальних провадженнях НАБУ. У «справі Труханова» щодо крадіжки заводу «Краян» я як заявник допитувався не тільки в самому НАБУ, але й в судах. Справі скоро 10 років, вироку немає і навіть не можу сказати, коли він буде. Я є заявником у «справі Мартиненка» – десять років тому було відкрито це провадження в НАБУ, вже шість років справа перебуває в стінах Вищого антикорупційного суду, два роки тому я допитувався у ВАКС. Вироку немає.

Після «Міндічгейту» була оперативно розпущена наглядова рада «Енергоатома». Чому вона не спрацювала як запобіжник? Бо це дає зайві аргументи тим, хто вважає, що такі ради – це просто компанія ледарів за великі кошти.

Мені складно коментувати діяльність органу, з яким я ніколи не стикався в своїй діяльності. 

Після свого останнього виступу у Верховній Раді ви написали, що співчуваєте спікеру, бо в залі – постійний гул та розбрід. А хіба за вашої депутатської каденції було не так? Ви бачили зсередини парламент попередньої та минулої каденції – в чому їхня різниця?

Все-таки кожен новий парламент має бути в чомусь кращий за попередній, плюс я сподівався, що війна дисциплінує депутатів. І будь-який спікер, який працює в таких умовах, заслуговує на співчуття, тому що фізично складно керувати процесом на такому тлі.

Павло Вуєць, «Главком»