Евроинтеграция для дальнобойщиков: какие последствия будет иметь переход на требования ЕС для водителей

Коли ми говоримо про інтеграцію України до внутрішнього ринку ЄС, зазвичай згадуємо митницю, тарифи або технічні стандарти.

Але є менш помітний фактор, який напряму впливає на вартість доставки і роботу ринку: правила робочого часу водіїв вантажівок.

Саме вони визначають, скільки реально може проїхати водій, як плануються рейси, як працює конкуренція.

І зрештою – скільки коштує доставка товару для бізнесу та споживача.

Йдеться про Регламент (ЄС) №561/2006 і пов’язані з ним зміни Пакета мобільності.

Йдеться про реформу, яка уніфікує підхід до режиму праці та відпочинку водіїв і робить дотримання правил та цифровий облік стандартною умовою роботи на ринку.

Що має впровадити Україна.

Більшість правил про режим праці водіїв насправді дуже приземлені: скільки годин на день можна бути за кермом, коли обов’язкова перерва, скільки має тривати щоденний і щотижневий відпочинок.

Наприклад, у правилах ЄС водій зазвичай може їхати до 9 годин на день (інколи до 10), після 4,5 годин керування потрібна перерва 45 хвилин, а щотижня має бути тривалий відпочинок.

Українські перевізники, які працюють на міжнародних маршрутах, уже формально підпадають під дуже схожі міжнародні правила, тому сама логіка цих обмежень для галузі не є новою.

Проблема полягає не в тому, що український ринок уперше стикається з такими обмеженнями.

Проблема у контролі та в нових вимогах ЄС, яких у нинішній міжнародній рамці для наших перевізників немає.

Для міжнародних рейсів діє угода AETR – міжнародні правила Європейського регіону щодо часу керування, перерв і відпочинку водіїв; базові норми там дуже близькі до Регламенту ЄС 561/2006, але частину нових вимог ЄС вона не охоплює.

Найбільший розрив між Україною та стандартом ЄС не в самих цифрах, а в тому, як забезпечується виконання правил.

Контроль залишається фрагментарним: різні органи перевіряють різні частини, але бракує чіткого розмежування повноважень і координації, а також підтвердженого мінімального обсягу перевірок на рівні європейської практики (орієнтир – 3% робочих днів водіїв на рік).

Тахографи, у тому числі цифрові, є, але їхні дані поки рідко працюють як реальний контроль: дистанційні перевірки лише запускаються, а у внутрішніх перевезеннях системного нагляду на основі даних майже немає.

Окремий блок – норми, яких сьогодні немає в українських правилах і які не покриває чинна міжнародна рамка для рейсів.

У ЄС заборонено проводити 45-годинний щотижневий відпочинок у кабіні, компанія має забезпечити нормальне місце відпочинку (житло або готель).

Друга вимога – водій має регулярно повертатися до бази або місця проживання щонайменше раз на чотири тижні.

Пакет мобільності додає ще низку правил, які посилюють цей підхід: зокрема, вимогу повернення вантажівки раз на 8 тижнів, нові стандарти smart-тахографів та правила оплати праці залежно від країни, де виконується робота.

Скільки нові правила коштуватимуть бізнесу.

Перша група витрат – це виконання правил і ведення цифрового обліку.

Компаніям доведеться налагодити зчитування, зберігання та аналіз даних тахографів, навчити персонал і підготуватися до регулярних перевірок.

Європейські оцінки вартості дотримання соціального законодавства щодо часу роботи водіїв – 1–3% річного обороту підприємств (для великих – близько 1,3%, для малих – ближче до 3%).

Це важливо: навантаження непропорційно вдаряє по малих.

Друга група витрат – персонал.

Дотримання обмежень часу керування та відпочинку зменшує доступний час за кермом на одного водія, тому компаніям доведеться або збільшувати кількість водіїв, або перебудовувати маршрути й графіки.

На ринку, де вже є дефіцит водіїв через мобілізацію та міграцію, це підштовхує зарплати.

Досвід країн Центрально-Східної Європи (Румунія, Польща) показує: витрати на персонал можуть зрости на 15–30% протягом кількох років.

Також доведеться переглянути систему винагороди: Регламент 561/2006 не дозволяє схему оплати праці, яка провокує порушення правил (наприклад, лише за кілометраж).

Третя група витрат виникає не всередині компаній-перевізників, а у клієнтів: через зростання транспортної складової в ланцюгах постачання.

Щоб оцінити можливий масштаб впливу на витрати бізнесу, можна зробити обережну оцінку на основі кількох припущень.

Якщо додаткові простої або пробіг дадуть близько 2% приросту часу або кілометражу, а транспортна складова становить приблизно 30% витрат на доставку, то підсумкове подорожчання перевезення може становити близько 0,6–1,0%.

Якщо додати зарплати, додаткові зупинки та зміни в організації рейсів, загалом для бізнесу це може означати подорожчання логістики приблизно на 1–3%.

Це не катастрофа для економіки, але це реальні гроші, і бізнес їх відчує, особливо в сегментах з низькою маржею.

Ця реформа працює як "фільтр на відповідність".

Перевагу отримають середні та великі компанії – з диспетчерськими командами, системами GPS-моніторингу і збору даних по рейсах, кадровими фахівцями та юристами, а також із підстраховкою оборотним капіталом.

Натомість малі перевізники з 1–5 авто ризикують піти з ринку або перейти в кооперацію чи субпідряд, якщо їхня бізнес-модель була побудована на дуже інтенсивних графіках роботи і мінімальних адміністративних витратах.

Тут важлива чесність: частині бізнесів доведеться змінити модель або зникнути.

Є і плюс: конкуренція стає більш прозорою, а ефективність більше залежить від планування та цифрових інструментів.

Менше буде хаотичних простоїв, штрафів і аварій.

У результаті на ринку може стати менше компаній, зате середній рівень організації та здатність працювати на міжнародних ринках зростатимуть.

Три вигоди для України.

Будь-які правила без контролю залишаються на папері.

Європейський підхід передбачає систему перевірок і використання цифрових тахографів.

Орієнтир для мінімального обсягу контролю в ЄС – перевірка даних щонайменше за 3% робочих днів водіїв щороку.

За оцінками Європейської комісії загальні витрати на адміністрування такого контролю в ЄС становили близько 7–8 млн євро на рік (оцінки за 2011–2012 роки).

Для України за умовної пропорції до населення, скоригованої на нижчу вартість праці, порядок величини – 300–350 тис.

євро на рік на моніторинг, обробку даних і звітність (без урахування разових стартових інвестицій).

Окрема стаття витрат – інвестиції в безпечні стоянки та інфраструктуру для відпочинку водіїв.

За оцінками Єврокомісії, створення сертифікованої безпечної стоянки (SSTPA) на 50–80 місць потребує приблизно 0,8–1,2 млн євро інвестицій.

Масштабування такої інфраструктури на ключові коридори, зокрема Ягодин – Дорогуськ і Краківець – Корчова, вимагатиме окремого інвестиційного плану.

Найлогічніше робити це через державно-приватне партнерство або концесії, а не покладатися лише на державне фінансування.

Попри додаткові витрати, є три важливі причини впроваджувати ці правила.

Перша причина – безпека.

Коли водії менше перевтомлюються, знижується ризик ДТП.

Це означає менші витрати для суспільства й бізнесу: на медицину і реабілітацію, страхові виплати, простої та зриви поставок, а також пошкодження вантажів і дорожньої інфраструктури.

Друга – надійність постачання.

Так, перевезення може подорожчати, але більш передбачувані графіки і менше зривів через порушення та штрафи частково компенсують мінус на вимогливих ринках.

Третя причина – передбачувані правила гри у відносинах з ЄС.

"Транспортний безвіз" спрощує доступ до перевезень через скасування дозволів, але він не замінює вимог внутрішнього ринку ЄС щодо соціальних правил і контролю.

Чим ближче Україна буде до стандартів ЄС у режимі праці водіїв і в реальному нагляді за їх виконанням, тим менше підстав для конфліктів навколо конкуренції і тим легше буде зберігати та розширювати режим лібералізації.

* * * * *.

Якщо спростити до управлінських пріоритетів, впровадження правил ЄС щодо режиму праці та відпочинку водіїв має сенс лише як пакет взаємопов’язаних рішень.

Перший елемент – чітка відповідальність за те, щоб ці правила реально виконувалися.

Має бути визначено, хто саме відповідає за нагляд і координацію між органами, як обмінюються даними та як плануються перевірки дотримання режиму праці й відпочинку на дорогах і в компаніях.

Нагадаю, що мінімальний рівень такого контролю в ЄС прямо визначений правилами: перевірки мають охоплювати щонайменше 3% робочих днів водіїв щороку, щоб контроль був регулярним, а не випадковим.

Другий елемент – цифрова інфраструктура контролю.

В Україні вже працює модель, де перевірка і калібрування тахографів здійснюються через сертифіковані центри як платна послуга.

Але для нагляду потрібна інша частина системи: інспектори мають бути забезпечені засобами й процедурами для зчитування та перевірки даних про робочий час і відпочинок, а також мати стандартизований інструментарій для аналізу й фіксації порушень.

Без цього контроль буде нерівномірним і залежатиме від випадку, а не від даних і єдиних правил.

Третій елемент – інфраструктура для відпочинку.

Потрібен реалістичний план розвитку безпечних стоянок на ключових коридорах із залученням приватних операторів через державно-приватне партнерство або концесії.

Без цієї інфраструктури частина норм, зокрема про щотижневий відпочинок поза кабіною, залишатиметься формальною і стане джерелом конфліктів та штрафів.

Четвертий елемент – кадрова політика.

Якщо стандарти роботи стануть жорсткішими, а попит на водіїв зростатиме, потрібні кроки, щоб збільшити кількість водіїв на ринку.

Це означає програми навчання, підвищення привабливості професії та ширший набір, зокрема через залучення жінок і ветеранів.

Запровадження правил ЄС щодо режиму праці водіїв означає перехід до сучаснішої організації автоперевезень і прогнозованішої логістики.

Так, ринок понесе додаткові витрати на організацію роботи, персонал і інфраструктуру.

Але натомість зросте безпека та передбачуваність перевезень, зменшаться простої й аварійні ризики, а конкуренція стане більш прозорою.

Проте у підсумку це означає менше прихованих втрат для бізнесу і більш стабільну логістику для економіки.

Це має зробити український ринок ближчим до практик ЄС у повсякденній роботі та підсилює шанси, що лібералізація перевезень буде довгостроковою.

Авторка: Ірина Коссе,.

провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.