Як на харківських всюдиходах підкорили Південний Полюс

У середині минулого століття інтерес дослідників різних країн до Антарктиди різко зріс. За угодою 1955 р. територія Шостого континенту було поділено на «сфери впливу» між 12 державами, які почали створювати наукові станції та проводити глибокі дослідження. Радянському Союзу дістався східний сектор, а саму «маківку» земної кулі – Південний Полюс зайняли американці. Щоправда, обмовивши при цьому, що завжди раді бачити там гостей із СРСР. Звичайно, таким запрошенням було гріх не скористатися, але для цього були потрібні відповідні транспортні засоби.

Від ЧТЗ до «Харків’янки»

1955 року Першу радянську трансантарктичну експедицію оснастили, не мудруючи лукаво, звичайними гусеничними тракторами ЧТЗ. На жаль, ці машини були дуже тихохідні: за всю зміну на них важко пройти 450 км. У кінцевій точці маршруту було засновано наукову станцію «Піонерська». Що ж до колісних машин, то доставлені до Антарктиди вантажівки ЗІЛ-157 показали свою повну непридатність у глибоких снігах.

Наступного року на континент привезли важкі артилерійські тягачі АТ-Т. Їх на той час поряд з танками випускав Харківський завод транспортного машинобудування, перейменований 1959 року на Завод ім. Малишева. Ці машини, що мали заводське позначення «Виріб 401», показали себе значно краще. Там було здійснено перехід 975 км до місця заснування станції «Схід-1».

До Третьої експедиції (1957 рік) було відправлено тягачі, модернізовані з урахуванням досвіду роботи в Антарктиді, – «Виріб 401А». Дизельний двигун обладнали системою наддуву, що дозволило йому не задихатися у високогірних районах. Гусениці розширили до 75 см, що покращувало прохідність глибоким снігом.

Залишалося ще одне: забезпечити необхідний комфорт для роботи екіпажу. Це завдання вирішили на початок Четвертої радянської трансантарктичної експедиції.

Вже у травні 1958 року на Харківському заводі транспортного машинобудування було зібрано «Виріб 404С». Машина мала шасі АТ-Т, подовжене на два катки. Гусениці забезпечили спеціальними ґрунтозачепами та уширювачами, внаслідок чого їх ширина досягла 1 м. Форсований дизель, з приводним нагнітачем, розвивав потужність 995 к. с. на висоті 3000 м. Двигун, як і на тягачі, розташовувався у передній частині. А ось компонування, на відміну від капотника АТ-Т, було обрано вагонне, що дозволило отримати корисну внутрішню площу кузова в 28 м кв. Сам же цей кузов із алюмінієвою обшивкою та теплоізоляцією з 8 шарів капронової вати виготовили на Харківському авіаційному заводі. Чи варто дивуватися, що новий всюдихід незабаром отримав назву «Харків’янка»?

У далекому поході

Перед Четвертою радянською трансантарктичною експедицією було поставлено грандіозне завдання: стартувавши з Мирного, пройти станції «Комсомольська» та «Восток», а потім досягти Південного Полюса.

Судна цієї експедиції прибули до Антарктиди під новий, 1959 рік. І вже 10 січня караван, що складався з трьох всюдиходів «Харків’янка», рушив у напрямку «Комсомольської». На буксирі у кожної машини було по два завантажені санні причепи. Справа в тому, що було отримано завдання: принагідно завезти на цю станцію все необхідне для зимівлі, і насамперед пальне. Пройшовши 975 км, колона досягла мети, і тут тягачі поставили “на відпочинок”: потрібно було дочекатися прибуття другої колони експедиції.

З різних причин другий караван вийшов із Мирного лише 27 вересня. У його складі було п’ять тягачів АТ-Т. Разом із цією колоною їхав і начальник транспортного загону експедиції Віктор Чистяков.

Через багато років мені пощастило розшукати цю цікаву людину. Віктор Федорович, інженер Харківського Заводу ім. Малишева, який зробив великий внесок у створення «Харків’янки», дійшов на ній до Південного Полюса. Він розповів мені чимало цікавого про легендарний перехід і подарував кілька, може, й не надто якісних, але справді унікальних фотографій.

Очима учасника

Віктор Федорович згадував: «На «Комсомольську» ми прибули в останні дні жовтня. Після короткої підготовки рушили далі на станцію «Восток». Цього разу колона складалася з трьох «Харків’янок» та двох тягачів АТ-Т. Намучившись харчуватися одними розігрітими консервами, ми один із тягачів переобладнали під повноцінний камбуз: змонтували теплий кузов, встановили бензогенератор на 40 кВт, обробний стіл і котел для варіння їжі.

Відстань до станції «Восток» за 540 км – відносно невелика. Але сніг лежав м’який, сипкий, як пудра, що дуже ускладнювало рух. У дорозі на одній «Харків’янці» вийшла з ладу коробка. Такий випадок ми передбачили заздалегідь: у даху був люк, а у похідному комплекті – ручні талі. Поставили дві машини неподалік одна від одної. Нову коробку передач затягли між ними, потім за допомогою балок та талей підняли, скантували на дах і опустили в люк».

На станції «Восток» експедиції довелося затриматись. Справа в тому, що машини вже неабияк попрацювали, зносилися. Але ж треба було не тільки дійти до Південного Полюса, а й повернутися. Тому довели до пуття все, що змогли, перелопатили всю ходову частину. Занадто великі уширювачі гусениць не виправдали себе: вони утворювали досить довгу консоль і часто ламалися на нерівностях. Довелося обрізати їх автогеном прямо на морозі.

Зі станції «Восток» колона вийшла 8 грудня. Цього разу караван складався всього їх двох «Харків’янок» (№21 та №23) та мобільного камбуза на АТ-Т. Учасників переходу було 16: вчені, водії, кухар, радист та лікар.

«Я всю дорогу вів штурманську машину з бортовим номером 21, – згадував Віктор Чистяков. – У бік Південного Полюса місцевість дещо знижувалася: з 3,5 до 2,8 км над рівнем моря. І хоч різниця наче невелика – всього 700 м, але відчувалася: мотори тягли веселіше, машини йшли легше. Не зустрічалися вже й снігові заструги.

Звісно, ​​не все було гладко. Лише відійшли 8 км від «Востоку»– «полетіла» перша передача на моїй «Харків’янці». Зрозуміло, чому: адже тільки на цій передачі ми всю дорогу й їхали – максимум 5,5 км/год. І так сотні кілометрів! От і не витримала, рідна…

Безвихідних положень немає. Ми причепили наші сани до іншої машини, а самі поїхали без нічого, на другій передачі. Звичайно, при цьому періодично йшли вперед, відриваючись від основної колони кілометрів на 30. Потім зупинялися та чекали. Пам’ятаю, одного разу я через один такий відрив мало не поплатився життям. Вийшов з машини подати сигнал ракетницею, а по дорозі назад, хоч і був дуже тепло одягнений, відчув страшний холод: руки ні розвести, ні підняти. Свідомість спливало. Зібравши останні сили, дивом відчинив двері кабіни і ввалився туди. Виявилося, що зовнішній термометр показував 76 градусів морозу!

На Південний Полюс колона прибула рано-вранці. Там була американська наукова станція «Амундсен-Скотт». Американцям заздалегідь дали радіограму і назустріч вилетів легкомоторний літак. «Пілот низько промчав над колоною, похитав крилами, – згадував Віктор Федорович. – Ми привітали його сигнальними ракетами… Отже, ось він, Південний Полюс! Нас привітно зустрічають колеги-американці. По-моєму, вони вирішили, що ми приїхали привітати їх з Різдвом і Новим роком. Адже на календарі вже було 26 грудня».

«Сніговий кіт»

Антарктичні експедиції США, Англії, Канади та інших країн використовували снігохідні транспортери Snow-Cat («Сніговий кіт») американської фірми Tucker (Такер).

Машина мала чотири незалежно підвішені ходові візки. Кожна була снігонепроникний понтон, навколо якого на роликах обертався гусеничний ланцюг. Остання не мала несучої поверхні, і вся вага машини передавалася на підошву понтона. Тому питомий тиск на сніг був невеликий, а ланки гусениці не забивалися. Подібний принцип був розроблений ще в 1925 році професором С. Неждановським і використаний на ряді радянських дослідних машин.

При повороті передньої пари візків в один бік задня поверталася в протилежну, що забезпечувало хорошу маневреність. А недоліками Snow-Cat були тісний салон і легкі ажурні гусениці, ненадійні під час руху торосистим льодом та іншими твердими поверхнями.

Леонід Гоголєв

Фото Віктора Чистякова та з архіву редакції