Чи відкине Європа китайську «електричку»?

Примітка редакції. Західні країни попереджали, що не варто так масово виносити виробництво в Азію. Що ж, ось і наслідки.

Чи може Євросоюз подолати непереборну привабливість дешевих китайських авто? Електромобілі, зроблені там, находять покупців по всій Європі. Брюссель заявляє, що хоче врятувати свою автомобільну промисловість.

Однак запровадження маркування «Зроблено у Європі» вже викликає негативну реакцію. Ще 2020 року це помітив старший науковий співробітник Німецького фонду Маршалла та колишній американський дипломат Пітер Чейз.

Працюючи над офіційним дослідженням ринку електромобілів, він натрапив на два репортажі, які багато чого прояснили. Один містив попередження, що традиційні виробники автомобілів мають проблеми: оскільки їхні викиди занадто високі, щоб відповідати нормативним стандартам. В іншому було зазначено, що європейські виробники випускають свої електромобілі в Китаї.

«Я подумав, що очевидна відповідь полягає в тому, що європейські автомобільні компанії почнуть експортувати свої електромобілі з Китаю до Європи. Саме це і сталося», — згадує Чейз.

Китайські автомобільні компанії незабаром почали наслідувати своїх європейських колег. До 2022 року КНР, яка до 2020-го була чистим імпортером автомобілів, обійшла Німеччину та стала другим у світі експортером легкових машин. А 2023-го Китай обігнав Японію та посів перше місце.

Ключем до такого успіху є вражаюча різниця в цінах. Тоді як середня ціна електромобілів європейського виробництва перевищує 50 тисяч євро, китайські аналоги продають приблизно за 32 тисячі євро.

За даними компанії Dataforce, станом на грудень минулого року кожен десятий автомобіль, так чи інакше проданий у Європі, можна було пов’язати за походженням із китайським виробником. А BYD — китайський гігант у сегменті електромобілів — став зразком для європейських покупців.

Ця нова реальність суперечить давній думці у Європі, що Китай може захопити більш прості галузі промисловості, але не складні. Автомобільний сектор, на який припадає приблизно 7% ВВП блоку держав (наприклад, він створює понад 6% загальної зайнятості в ЄС), є надто складним. Та його спіткала така ж доля.

«У європейському автопромі, зокрема і в німецькому, панувала неймовірна зарозумілість, — сказав нам Крістіан Дастманн, професор економіки Університетського коледжу Лондона. — [Європейська] автомобільна промисловість повністю недооцінювала загрозу».

Ця наївність зникла серед керівників автомобільних компаній ЄС. Тепер вони голосно заявляють про щораз більший тиск, у тому числі нові бар’єри для ринку США, спричинені масштабними тарифами президента Дональда Трампа та зниженням маржі на тлі зростання конкуренції всередині країни і за кордоном.

Якщо Євросоюз не вживе заходів, Європа може втратити до 350 000 робочих місць. Такі дані наведені в дослідженні Roland Berger, проведену у вересні 2025 року на замовлення Європейської асоціації постачальників автомобільної продукції.

Як змінити ситуацію та допомогти компаніям ЄС, аби ті витримали конкуренцію з боку своїх китайських колег? Брюссель зважує, як запровадити маркування «Зроблено у Європі», не порушуючи глобальні ланцюги поставок.

Ідея полягає в тому, що Євросоюз має більш ретельно контролювати тендери на державні закупівлі. Так він запобігатиме надходженню державних коштів напряму до іноземних конкурентів. Це рішення, яке Єврокомісія має представити у запропонованому Законі про прискорення промисловості.

Очікують, що цей перехід запровадить цілі для компонентів, вироблених у ЄС, у стратегічних технологіях, включаючи автомобілі.

«У китайців діє гасло "Зроблено в Китаї", у американців — "Купуй американське", і більшість інших економічних держав мають аналогічні схеми, які віддають перевагу їхнім власним стратегічним активам. То чому б і нам так не зробити?» — писав на початку лютого комісар ЄС із питань промисловості Стефан Сежурне.

Його заклик підтримали понад 1000 європейських компаній та галузевих асоціацій. Проте досі бракує підтримки великих автомобільних компаній, у тому числі французької Renault та італійсько-французької групи Stellantis.

Кілька лобістських груп, із якими зв’язався The Parliament, відмовилися поділитися своєю думкою щодо стратегії Комісії. Поки що вони посилаються на відсутність чіткості щодо впливу нових критеріїв на ціноутворення, яке будувалось десятиліттями.

І навіть промислові гравці, які не виключають підходу «Зроблено у Європі», виглядають доволі обережними. «Цей підхід… слід застосувати в кожному окремому випадку. Треба врахувати особливості ціноутворення та функціонування світових ринків, щоб уникнути конкурентних спотворень», — поділився з нами враженнями представник італійського промислового об’єднання Confindustria.

Однак є й інша позиція. За словами генсека організації CLEPA Бенджаміна Крігера, заклик до закупівлі 75% компонентів ЄС у Європі не вплине на остаточні ціни. «Ми не хочемо нічого відкладати на потім. Треба захистити те, що ми бачимо зараз», — упевнений він.

Деякі аналітики також вважають протекціонізм неминучим. Маттіас Шмідт, незалежний автомобільний аналітик Schmidt Automotive Research, наполягає: за нинішніх умов, обмеження залежності від інших світових ринків було б найбільш надійним варіантом для Європи.

«У нестабільному геополітичному світі, в якому ми живемо, найбезпечніша стратегія для виробників — інвестувати у Європу і для Європи, у Китай для Китаю та в США для США», — підкреслив Шмідт, описуючи агресивну торговельну політику Трампа.

Це не перший випадок, коли Єврокомісія намагається натиснути на Пекін. 2024 року ЄС уже запровадив тарифи на китайські електромобілі. Це сталося після розслідування впродовж цілого року, яке визнало Пекін винним у незаконній практиці демпінгу. Втім, якщо автовиробники сподівалися на якесь полегшення, цього не сталося.

Шмідт упевнений, що мита «працюють», але не змогли запобігти завоюванню китайцями частки ринку на континенті. За його словами, тарифи не змогли повністю зупинити їх просування, і лише «уповільнюють їхнє зростання».

Проте реальність така, що відмовитися від китайських поставок — завдання складне. Про це легше сказати, ніж щось зробити на практиці. Особливо з урахуванням того, що європейські компанії десятиліттями передають виробництво на закордонний аутсорсинг, щоб скоротити власні витрати.

Одна з частин проблеми — багато відомих брендів, що продаються у Європі, насправді належать китайським автовиробникам. Наприклад, колись Volvo був шведською компанією, та 2010 року його придбала китайська Geely. Цей приклад часто наводять як флагманський.

Навіть більше, переважна частина великих європейських автовиробників, серед яких німецькі Volkswagen, BMW та Mercedes Benz, мають спільні підприємства з Китаєм. І це робить їх надто вразливими до будь-якої торговельної політики ЄС, спрямованої проти Пекіна.

Також є питання китайських інвестицій у Європі. Нещодавній аналіз економічного аналітичного центру Bruegel засвідчив, що Китай вклав приблизно 5 мільярдів євро в сектор електромобілів континенту у 2024 році. Це на понад 50% більше, ніж 2022-го.

«Китайські виробники опинились тут, щоб залишитися», — сказав Шмідт. Він додав, що це «справедлива гра», за умови, що китайські автовиробники працюють на рівних умовах зі своїми європейськими колегами.

На думку економіста Дастмана, нинішня криза відображає вагання Європи щодо більш активних інвестицій в електромобілі. Піддавшись тиску з боку автовиробників, Євросоюз торік скасував заборону на автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, яка мала запрацювати з 2035 року. Метою цього обмеження було зміцнення ринку електромобілів на континенті.

Цей крок багато хто розцінив як неочікуваний подарунок для китайської промисловості, яка й так бурхливо розвивається. Тим часом керівники автомобільних компаній назвали цей крок необхідністю виграти певний час, з огляду на доволі обмежений попит на електромобілі.

Водночас із тим пан Дастманн упевнений, що «Китай неймовірно швидко піднявся у плані навчання». Так він акцентує увагу на рішенні китайських компаній використовувати нові інженерні таланти у поєднанні зі штучним інтелектом.

Щоб наздогнати суперника, тепер Брюссель хоче змусити китайські компанії передавати свою інтелектуальну власність щоразу, коли вони інвестують по всьому європейському блоку. Така умова, з якою зіткнулися самі європейські фірми, була, коли вони почали інвестувати в Китай. Але її китайський уряд, схоже, сприймає не дуже охоче.

Майбутнє європейської автомобільної промисловості залежить від того, чи переконає Євросоюз китайців, аби ті почали ділитися своїми секретами.