Як виглядають магістральні тягачі, які випередили час

Магістральні тягачі – основа автомобільних перевезень на великі відстані. А тому до їх створення ставляться з особливою ретельністю, дбаючи насамперед про комфорт та безпеку водія. Не менш важливим є постійне покращення економічності тягачів.

Розповідь про найнезвичайніші магістральні тягачі почнемо, звичайно ж, з футуристичних машин Луїджі Колані. Нагадаємо, що Луїджіо Колані – найвідоміший німецький дизайнер, родоначальник біо-дизайну, який реалізував свої задуми у різних своїх роботах – від крісла та роялю до літака.

Особлива увага у його роботах приділена автомобілям, у тому числі вантажним. Дизайнер втілив у металі кілька проектів магістрального тягача майбутнього – перший з них з’явився ще наприкінці 80-х років. Його машини просто вражають своєю зовнішністю, яка випереджає свій час.

В Америці більше півстоліття тому було створено революційний магістральний тягач. Машина Ryder Paymaster була розроблена дизайнером Деном Хобгенсіфкеном ще в 1969 році, а в 1971-му побудований перший дослідний зразок. За свою інноваційну конструкцію Ryder Paymaster отримав сім патентів. По-перше, машина мала незвичайної форми аеродинамічної кабіни. Більше того, над нею працювали спеціалісти відомої авіабудівної компанії Boeing. В результаті коефіцієнт Сх вдалося знизити на 40%, що відразу покращило паливну економічність.

У Ryder Paymaster незвичайно було й шасі. Усі мости були на пневматичній підвісці, а задні колеса уперше в класі отримали однокаткове ошинування. Ryder Paymaster мав модульне компонування, що дозволяло заміняти той чи інший агрегат за найкоротший час. Силовий агрегат розташовувався не під кабіною, а за нею, під сідельно-зчіпним пристроєм.

Двигуни пропонувалися на вибір: Detroit Diesel 6-71 або 8V-71T, або Cummins VT903. З ними агрегатувалася коробка передач Fuller RT910. Двигун кріпився на спеціальному алюмінієвому підрамнику і для зручності обслуговування міг висуватися на салазках. Виробництвом тягача зайнялася фірма Ryder System із Майамі. У 1973 – 1974 роках було виготовлено лише десять таких тягачів, які працювали на дорогах загального користування у різних транспортних компаніях.

У 1983 році німецька компанія Steinwinter побудувала унікальну по компоновці вантажівку – Supercargo 2040 . Машина мала тримісну кабіну заввишки всього 1,17 м – як родстер Mercedes-Benz SL. Водій сидів напівлежачи — як у суперкарі. Двигун – дизель Мерседес з подвійним турбонаддувом 400 к. с. розташовувався в базі, між осями.

Ноу-хау полягало в тому, що такий тягач заїжджав під спеціальний напівпричіп завдовжки 17,7 м. Таким чином, раціонально використовувалася корисна площа автопоїзда, що дозволяє розмістити максимальну кількість вантажу при обмеженій довжині. Машина також могла працювати зі змінними кузовами, везучи їх на «спині».

Steinwinter Supercargo 2040 мав також пневматичну підвіску всіх коліс. Що ж до склопластикової кабіни, то вона була побудована у співпраці з відомим автобусним ательє Drogmuller.

Цікаво, що за проектом середнє сидіння трансформувалося в ліжко. Після випробувань, на яких машина проїхала понад 3000 км, вона почала «сипатися». І проект припинили.

Компанія Scania ще у 2002 році на виставці IAA у Ганновері презентувала концептуальний тягач Scania eXc. Головна відмінність його від серійної моделі стала подовжена на 1,3 м кабіна. За своїми розмірами – від бампера до задньої стінки – вона не виходила за габарити капотної кабіни моделі T-серії (сьогодні вона вже знята з виробництва). У результаті європейський тягач отримав спальник, який можна порівняти з американськими однокласниками. Для далекобійників пропонувалося повнорозмірне ліжко замість стандартної полиці шириною 0,8 м, міні-кухня з мийкою, блок з аудіо-відео і телевізором.

Здавалося б, що машина так і залишиться шоу-стопером. Однак у травні 2003 року на прес-конференції в Марокко було оголошено початок виробництва унікального тягача Scania eXc. Серійну модель з наддовгою кабіною назвали Longline – в дусі моделі з найпростішою до цього кабіною Topline. Випуск нестандартної за довжиною кабіни налагодили восени того ж року. Щоправда, не на основному заводі в Седертельє, а на підприємстві партнера – Laxa Special Vehicles, яке багато років займається будівництвом спецавтомобілів на шасі Scania.

Іноваційний тягач Freightliner Inspiration Truck – став першою у світі вантажівкою з безпілотною системою керування на трасі, якій дозволили працювати на дорогах загального користування.

Щоправда, ліцензія на роботу безпілотного тягача Freightliner Inspiration Truck поки діятиме на території лише одного американського штату – Невада. Водій у машині все ж таки буде, однак він буде втручатися в процес керування тільки тоді, коли автопоїзду потрібно буде задіяти кермо – для зміни смуги руху або при повороті; також автоматичне управління неможливе й у населених пунктах. Все інше – розгін, дотримання дистанції та гальмування, включаючи екстрене, тягач виконує сам

А робить ці операції за водія система Highway Pilot, що складається з численних датчиків та відеокамер. Так, за дорогою стежать одразу три камери: одна – далекобійна, з радіусом дії 250 м, але з кутом огляду по горизонталі лише 18 градусів. Інша камера – «бачить» всього на 70 м, зате в неї кут огляду на порядок вищий – 130 градусів.

Система Highway Pilot тісно працює вже з відомими системами активної безпеки, такими як адаптивний круїз-контроль (Adaptive Cruise Control), що підтримує автоматичну дистанцію до автомобіля, що йде попереду, системою стеження за дотриманням руху по заданій смузі (Lane Keeping Assist), а також автоматичною системою гальмування при загрозі зіткнення. Всі вони вже встановлюються серійно на магістральний тягач Freightliner Cascadia, на базі якого і виконаний Inspiration Truck.

Компанія Nikola Motor представила 1 грудня 2016 в Солт-Лейк-Сіті ходовий прототип магістрального тягача з нульовим шкідливим викидом – Nikola One. Машина рухається за допомогою електромотор-колес, які підживлюються від силової установки на паливних елементах – сумарна потужність становить 1000 . с. При цьому є акумуляторна батарея на 320 кВт-год. В результаті тягач може проїхати без дозаправки 1200 миль – тобто 1920 км.

Собівартість пробігу кілометра на водні вдвічі менша, ніж на дизпаливі. При цьому середня швидкість у півтора рази вища. Серійне виробництво тягача Nikola One мало розпочатися до 2020 року, але, на жаль, не так сталося, як гадалося.

У Кременчуці на початку 2000-х з’явився ще один виробник важких вантажівок. Новинкою став магістральний тягач КВ-400, який вперше був представлений широкому загалу наприкінці травня, на Міжнародному автосалоні SIA’2004.

Нова машина створена та підготовлена ​​до виробництва Міжнародної науково-виробничої корпорації «Володимир» із Кременчука. Справа в тому, що в Україні не виробляли магістральні тягачі, які відповідали б світовим стандартам з комфорту та безпеки, а закордонні аналоги виявилися надто дорогими. Тому до справи підійшли серйозно: було створено конструкторське бюро, споруджено виробничі приміщення, закуплено передове обладнання, освоєно технологію. А невдовзі з’явилися і перші дослідні зразки нової вантажівки.

Довгий похилий капот автомобіля інтегрований з передніми крилами. Для полегшення ваги та здешевлення виробництва він виконаний зі склопластику. Кабіну запозичили у добре відомих у нас чеських вантажівок Tatra T815.

Проте є й відмінності. Так, для збільшення корисного обсягу кременчуцькі фахівці розробили високий склопластиковий дах обтічної форми. Цікаво, що він оснащується підйомним спойлером. Спальний відсік у задній частині кабіни вирішили не робити – довжина «капотника» має бути мінімальною. Тому в спальному варіанті стандартна 3-місна кабіна замість двох пасажирських сидінь оснащена м’якою полицею, а розташоване поруч крісло водія – відкидною спинкою.

На КВ-400 була застосована оригінальна рама сходової конструкції, що відрізняється підвищеною міцністю. Під час її проектування використовувався метод кінцевих елементів. Рама виконана з легованої австрійської сталі з поперечками завтовшки 6 – 8 мм, лонжерони швелерного типу мають змінний переріз та посилені нижні полиці завтовшки до 12 мм.

Новий магістральний планувалося випускати у двох модифікаціях: КВ-400 та КВ-401. На першому стояв 408-сильний турбодизель Deutz, на другому агрегат ЯМЗ потужністю 400 к. с. На той момент обидва двигуни відповідали нормам Євро 2 і агрегатувалися з 16-ступеневою коробкою  передач ZF-Ecosplit. Передня вісь та ведучий міст були вироблені фірмою Raba. Ресурс – 1 млн км. За наявності попиту МНПК “Володимир” міг довести щорічний обсяг виробництва цих вантажівок до 1000 штук.