Разблокировать границу: где не способна помочь "єЧерга" и как нужно двигаться дальше

Електронна система "єЧерга" з’явилась як антикризове рішення після початку повномасштабної війни.

Її метою було впорядкування черг вантажного автотранспорту, розвиток сервісних зон та головне – пришвидшення перетину державного кордону в умовах блокади морських портів.

Фактично саме цей результат став центральним очікуванням від впровадження системи, попри відсутність його формального закріплення в нормативних документах.

За три роки електронна система, впроваджена та фактично керована Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури України, стала стандартним елементом функціонування західного кордону.

Водночас, попри загалом позитивну оцінку роботи "єЧерги", яку Мінрозвитку як орган-драйвер цього рішення надає сервісу, низка системних проблем залишається поза належною увагою.

Зокрема, юридично "єЧерга" так і не вийшла за межі експерименту, що дедалі більше впливає не лише на прикордонну логістику, а й на спроможність України інтегруватися до європейського транспортного та митного простору.

Експеримент, що затягнувся.

Станом на початок 2026 року "єЧерга" функціонує винятково на основі підзаконних актів Кабінету міністрів.

Перші рамки експерименту були визначені постановою КМУ №1393 у грудні 2021 року.

Вона заклала базові умови запуску електронної черги на основі оплати послуг за користування системою, визначила ролі учасників, вимоги до зон очікування (сервісних зон) та загальні принципи взаємодії з контролюючими органами.

Наприкінці 2022 року застосування "єЧерги" було розширене постановою КМУ №1349, яка передбачила новий експериментальний формат без повноцінної сервісно-платіжної моделі.

Ще за два роки порядок реалізації експерименту було оновлено постановою КМУ №1411.

Окремі практичні аспекти роботи системи врегульовано вже у 2025 році наказом Мінрозвитку №1028, який встановив правила черговості прибуття транспортних засобів до пунктів пропуску.

У 2022 році підхід до функціонування сервісу на рівні підзаконного регулювання був виправданим.

Тоді система запускалася як екстрене рішення на тлі різкого зростання вантажопотоків на додачу до давніх проблем із чергами на кордоні.

За час свого функціонування "єЧерга" сприяла впорядкуванню руху вантажівок, уникненню багатокілометрових заторів та очікування водіями на перетин кордону без належних умов, зменшенню соціальної напруги в прикордонних громадах.

Проте за три роки експериментальний формат перестав відповідати реальній ролі системи.

Практика використання "єЧерги" суттєво відійшла від початкових урядових рішень, зокрема щодо управління часовими слотами, доступу до сервісу та його фінансування.

Водночас чинна нормативна база на рівні постанов уряду не дає змоги чітко закріпити модель функціонування системи, визначити відповідальних і встановити сталі правила взаємодії між державою, бізнесом та оператором сервісу.

У результаті система й далі працює в режимі постійної "адаптації до обставин", а не як елемент передбачуваної державної політики.

Ілюзія альтернативи.

Обговорення майбутнього "єЧерги" часто зводиться до вибору: спочатку законодавче закріплення чи вирішення практичних проблем (як у функціонуванні сервісу, так і безпосередньо на кордоні)?.

Проте насправді така альтернатива є хибною.

Як антикризове рішення "єЧерга" виконує стабілізуючу функцію: упорядковує очікування перетину кордону та знижує соціальну напругу.

Водночас система не впливає на ключові структурні обмеження – інфраструктуру пунктів пропуску, технології контролю, кадрові ресурси чи рішення суміжних держав.

Як наслідок, маємо впорядковану чергу без істотних змін у швидкості або спроможності перетину кордону.

Це свідчить про те, що "єЧерга" має чіткі межі як самостійний інструмент, а протиставлення "закону" і "практики" є штучним.

Практика без чітких правил і відповідальності швидко досягає власної межі, а закон без працюючого механізму лишається декларацією.

Тож ключове питання сьогодні – не в тому, як функціонує система, а в тому, як вона врегульована інституційно та фінансово: без цього "єЧерга" не зможе еволюціонувати від сервісу до повноцінного інструменту управління кордоном.

Головним обмеженням розвитку "єЧерги" залишається відсутність фінансової автономності.

Система не має стабільних власних джерел фінансування, залежить від тимчасової підтримки закордонних партнерів, через що складно інвестувати в якість сервісу, оновлення технологій і безпекові рішення.

Як наслідок, її функціонал розвивається повільно, надійність роботи обмежена, а сервісні стандарти не відповідають очікуванням бізнесу.

У такому вигляді "єЧерга" здебільшого залишається цифровою версією "живої черги" і не використовує повною мірою потенціал попереднього бронювання, чітких часових слотів та сервісної відповідальності.

На відміну від практик, поширених у європейських системах електронних черг, зокрема в естонській.

Неврегульоване фінансування зберігає залежність сервісу від ситуативних управлінських рішень і не дає змоги вийти за межі антикризового режиму, перетворивши "єЧергу" на інституційно стабільну модель управління кордоном із прозорими та однаковими правилами для всіх.

Ще однією слабкою ланкою у розвитку "єЧерги" залишається відсутність повноцінного аналізу регуляторного впливу.

Регламент Кабінету міністрів №950 і законодавство у сфері регуляторної політики передбачають, що рішення, які впливають на умови ведення бізнесу, мають супроводжуватись оцінкою альтернатив, витрат і вигод, а також прогнозом їхніх економічних і адміністративних наслідків.

Така оцінка "єЧерги" урядом не проводилася.

В результаті держава не має комплексного уявлення про вплив системи на логістику, витрати перевізників, бюджетні надходження та ефективність роботи контролюючих органів.

Це зумовлює ухвалення рішень у реактивному режимі, без стратегічного бачення розвитку сервісу та його ролі в ширшій системі управління прикордонними потоками.

Час поспішати.

Подальший розвиток "єЧерги" відбувається в процесі переходу України до європейських транспортних і логістичних стандартів.

Розширення доступу для іноземних перевізників, потреба взаємодії з інформаційними системами сусідніх держав і потенційна синхронізація з європейськими цифровими рішеннями підвищують вимоги до прозорості та передбачуваності регулювання.

На тлі безпрецедентного посилення інтеграції України в європейський транспортний простір і активізації співпраці з європейськими партнерами зволікання з визначенням чіткої державної позиції щодо статусу, функцій і майбутнього "єЧерги" створює стратегічні ризики – зокрема, втрати можливостей для залучення зовнішнього фінансування та участі у спільних ініціативах.

Особливо відчутними ці ризики стають у контексті підготовки нового семирічного бюджетного циклу ЄС на 2028–2034 роки.

Тому в разі законодавчого закріплення "єЧерги" відповідні рішення мають ухвалюватися з урахуванням євроінтеграційних зобов’язань України.

За відсутності чіткого правового статусу, прозорої фінансової моделі та довгострокового бачення розвитку інтеграція з європейськими механізмами планування й цифрової взаємодії залишається ускладненою, а доступ до інструментів фінансування ЄС – фактично закритим.

* * * * *.

Останні три роки показали, що "єЧерга" переросла формат тимчасового цифрового експерименту і фактично виконує функції інструменту управління прикордонними потоками.

Вона допомогла стабілізувати ситуацію на кордоні, але водночас виявила межі своєї ефективності без повноцінного інституційного оформлення.

Саме тому поетапна інституціоналізація, заснована на аналізі регуляторного впливу, сьогодні є практичною необхідністю.

У цьому сенсі "єЧерга" виходить за межі окремого цифрового сервісу.

Йдеться про здатність держави закріплювати досягнутий рівень зрілості, своєчасно переводити антикризові рішення на сталі інституційні моделі та формувати політики, орієнтовані не на кризу, а на розвиток.

Для України це питання готовності грати за європейськими правилами.

Авторка: Євгенія Григор’єва,.

експертка аналітичного центру "Європа без бар'єрів".