Капремонт, якого не було 20 років: як головні траси України почали "танути" разом зі снігом

Після кожної відлиги українські водії жартують однаково: разом зі снігом "тане" і асфальт. Але цього року масштаби вибоїн на ключових трасах виглядають так, ніби дорогу "побили" не погодою, а важкою технікою. У мережі множаться фото з провалами на полотні — і питання "хто винен і що робити" знову стає національним.

Немає грошей — немає доріг

Заступник голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко у розмові з Фокусом визнає: після завершення зими ситуація на дорогах державного значення стала критичною.

За його словами, разом зі снігом і кригою з багатьох ділянок буквально "зійшов" і асфальт. На ключових трасах, які сьогодні забезпечують основну логістику країни, з’явилися великі вибоїни, що ускладнюють рух і створюють ризики для транспорту.

Водночас, зазначає депутат, фінансування галузі на 2026 рік не відповідає масштабам проблеми.

"У державному бюджеті передбачено близько 12,8–12,9 млрд грн на ремонт і утримання доріг. Це лише 15–20% від мінімальної потреби, яка нині становить приблизно 52 млрд грн", — говорить Фокусу Крейденко.

Близько 8,6 млрд грн із цієї суми планують спрямувати на поточне утримання — фактично на ямковий ремонт і забезпечення проїзду. Про повноцінний капітальний ремонт у таких умовах, каже Крейденко, наразі не йдеться.

Для порівняння він наводить попередні роки: у 2023 році фінансування становило близько 42 млрд грн, у 2025 році — приблизно 14 млрд грн, а нині обсяг коштів ще менший. Окремого Дорожнього фонду більше немає — його ресурси раніше спрямували до загального фонду бюджету на потреби оборони.

Однак, за словами Крейденка, проблема не лише у браку грошей. Він висловлює претензії до роботи Міністерства розвитку громад та територій, яке відповідає за галузь.

Депутат вважає, що навіть наявні ресурси використовуються неефективно, а від міністерства не видно чіткої стратегії — які саме критичні ділянки мають бути врятовані першочергово, а які тимчасово законсервовані.

На його думку, міністерство діє занадто інертно й бюрократично, тоді як у нинішніх умовах воно має активно працювати з міжнародними партнерами для залучення додаткового фінансування в інфраструктуру.

"Поки Міністерство не змінить підхід до управління і не почне реально розставляти пріоритети, очікувати на суттєве покращення не варто. Наше завдання зараз — хоча б утримати логістику від повного колапсу", — наголошує Володимир Крейденко.

За пів року дороги стануть кращими?

Віцепрем'єр з відновлення — міністр розвитку громад та територій Олексій Кулеба заявив у Верховній Раді, що загальна деформація покриття на основних дорогах перевищує 23 млн м², а зима стала найважчою для галузі з початку повномасштабної війни через поєднання температурних "гойдалок", снігопадів і крижаного дощу.

За його словами, на такий обсяг потрібен фінансовий ресурс близько 32 млрд грн, тоді як у держбюджеті на 2026 рік закладено 10,8 млрд грн. Кулеба деталізував, що частину коштів уже спрямували на зимове утримання, ще частина потрібна на підготовку до наступного опалювального сезону, а на ямковий ремонт у підсумку лишається лише частина суми.

Водночас уряд декларує план: першочергові роботи на суму понад 14 млрд грн "вже в обробці", а сам Кулеба заявив, що протягом наступних шести місяців розраховує привести до ладу основні дороги. Прем'єрка Юлія Свириденко також говорила про сформовані пріоритетні переліки доріг під ямковий ремонт.

Чому "зникає" асфальт?

За словами інженера та транспортного експерта, директора компанії "ПроМобільність" Дмитра Беспалова нинішня ситуація з дорогами — результат фінансової політики останніх років.

Раніше в Україні працював Державний дорожній фонд, який наповнювався акцизами з пального і фінансував саме обслуговування доріг — своєчасне закриття тріщин, відновлення шару зносу, підтримку основи. Саме так, за словами експерта, дороги служать довше — як це видно на європейських трасах із характерними слідами герметизації.

В умовах війни кошти фонду спрямували на оборону, а фінансування дорожньої галузі різко скоротилося. Якщо раніше ресурс фонду сягав понад 60 млрд грн на рік, то нині виділяють у рази менше.

"Якщо у вас багато доріг і їх потрібно регулярно обслуговувати, а грошей немає — ви просто перестаєте це робити. І тоді відбувається простий експеримент: що буде з дорогою, якщо її не обслуговувати? От те саме ми зараз і бачимо", — пояснює експерт.

Цю ж думку підтверджує голова ГО "Українська асоціація аудиторів безпеки автомобільних доріг" Костянтин Щербаченко. За його словами, масове руйнування окремих трас — це не раптовий обвал, а відкладений наслідок того, що капітальні ремонти не проводилися десятиліттями.

Зокрема, на окремих ділянках дороги Київ–Одеса в Кіровоградській області капітальний ремонт не робили з 2004 року.

"Між капітальними ремонтами асфальтобетонного покриття проходить у середньому 12 років. Якщо дорога не оновлювалася з 2004-го, то там вже мало бути щонайменше два капітальні цикли. Те, що вона почала масово руйнуватися лише зараз — це скоріше показник того, що запас міцності ще був", — пояснює він Фокусу.

За словами Щербаченка, ще у 2021 році планувалися капітальні роботи в Черкаській, Кіровоградській та Одеській областях — частково за міжнародні кошти. Але повномасштабне вторгнення зупинило ці плани.

Де стоїть, а де сиплеться

Щербаченко наводить і практичні спостереження. За його словами, ділянки Київ–Бориспіль, які ремонтували у 2020–2021 роках, загалом збереглися у відносно нормальному стані. Є окремі ями у правих смугах, де більше вантажного транспорту, але системного руйнування немає.

Схожа ситуація на частині дороги Київ–Харків–Довжанський у напрямку Вишгорода та Іванкова: там, де капітальні ремонти проводилися у 2010–2011 роках або пізніше, покриття ще тримається. Натомість ділянки, які не оновлювалися десятиліттями, почали руйнуватися першими.

"Якщо ділянка давно не бачила капітального ремонту — вона й сиплеться першою. Те, що ремонтувалося нещодавно, поки що стоїть", — зазначає експерт.

Водночас дослідник державної політики з безпеки дорожнього руху кампанії "За безпечні дороги" Віктор Загреба звертає увагу на важливу деталь: у суспільстві часто плутають різні типи доріг.

За його словами, коли люди кажуть, що "дороги зникли", вони нерідко мають на увазі вулиці свого міста чи райцентру. Натомість мова йде передусім про дороги державного значення — міжнародні, національні, регіональні та територіальні траси, які з'єднують обласні центри між собою і ведуть до кордону. Саме ці маршрути сьогодні є критичними для логістики країни.

Те, що руйнування стали масовими саме зараз, для фахівців, каже Загреба, не є несподіванкою. Проблема накопичувалася роками, а нинішня ситуація — лише прояв системного недофінансування.

"Це прогнозований процес. Питання було лише в масштабі й моменті, коли він стане очевидним для всіх. І швидкого рішення тут немає — навіть якби кошти з'явилися негайно, організація робіт такого масштабу потребує років", — пояснює він Фокусу.

Чому ямковий ремонт — це лише "перша допомога"

Беспалов прогнозує, що навесні основним інструментом стане ямковий ремонт.

"Це не капітальне відновлення з заміною основи й шару щебеню. Це приїжджає машина, засипають дрібний наповнювач, заливають бітумом, прокочують — і поїхали далі. Проблема в тому, що це дуже недовговічно. Колеса вибивають латки, з'являються нові тріщини, заходить вода, замерзає — і цикл повторюється", — продовжує експерт.

Загреба погоджується: ямковий ремонт можна порівняти з накладанням бандажа — це дозволяє зберегти проїзд, але не вирішує проблему конструкції дороги.

Щербаченко додає: якщо не дотримуватися повного життєвого циклу дороги — від капітального ремонту до регулярного утримання — система починає руйнуватися лавиноподібно.

"Дорога — це інженерна конструкція з чітким життєвим циклом. Якщо його порушити, відновлення потім обійдеться значно дорожче", — підкреслює він.

Експерт додає: цьогорічна зима справді була складнішою за попередні — часті перепади температур, замерзання й відлиги. Це прискорило руйнування, але не стало першопричиною.

Чи може Україна втратити державні траси?

Беспалов пояснює це простою аналогією:

"Якщо не обслуговувати труби у квартирі — ви залишитесь без опалення. Якщо не обслуговувати дороги — ви залишитесь без доріг. Причинно-наслідковий зв’язок тут дуже прямий".

Втім, він не вважає, що вибір між обороною та дорогами — це питання "або-або". Оборона безумовно пріоритетна. Але дороги — це логістика, економіка, евакуація, постачання, переміщення техніки.

"Навіть щоб підвезти ракети до ППО, потрібні дороги. Тому питання складніше, ніж здається", — каже Беспалов.

Загреба додає: зараз ключове — визначити стратегічні маршрути та мати чіткий план дій на кілька років уперед, інакше латання ям лише відтермінує масштабніші проблеми.

Що робити: два ключові принципи

Експерт називає два критичних пріоритети:

Визначити стратегічні маршрути — інвестувати в ті дороги, які критично важливі для логістики, економіки й оборони, а не ремонтувати те, що "зручніше" як це робиться у Києві, або про що більше пишуть у соцмережах.

Використати обмежені кошти максимально раціонально — шукати технології здешевлення, нові матеріали (зокрема композитні), працювати з донорами та міжнародними кредиторами.

Він нагадує приклад підготовки до Євро-2012, коли турецькі компанії заходили на ринок і виконували роботи з відтермінуванням платежів. Частина тих доріг простояла понад десять років — що є нормальним циклом для капітального покриття.

"У світі й в Україні є компанії, які можуть працювати навіть із відтермінуванням оплати. Цим потрібно користуватися. Бо без доріг не буде економіки".

Нагадаємо, в Оболонському районі Києва працівники дорожньої служби затіяли ямковий ремонт твердого покриття вулиці за -6 градусів морозу.