Капремонт, которого не было 20 лет: как главные трассы Украины начали "таять" вместе со снегом

После каждой оттепели украинские водители шутят одинаково: вместе со снегом "тает" и асфальт. Но в этом году масштабы выбоин на ключевых трассах выглядят так, будто дорогу "побили" не погодой, а тяжелой техникой. В сети множатся фото с провалами на полотне — и вопрос "кто виноват и что делать" снова становится национальным.

Нет денег — нет дорог

Заместитель председателя Комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и инфраструктуры Владимир Крейденко в разговоре с Фокусом признает: после завершения зимы ситуация на дорогах государственного значения стала критической.

По его словам, вместе со снегом и льдом со многих участков буквально "сошел" и асфальт. На ключевых трассах, которые сегодня обеспечивают основную логистику страны, появились большие выбоины, затрудняющие движение и создающие риски для транспорта.

В то же время, отмечает депутат, финансирование отрасли на 2026 год не соответствует масштабам проблемы.

"В государственном бюджете предусмотрено около 12,8-12,9 млрд грн на ремонт и содержание дорог. Это лишь 15-20% от минимальной потребности, которая сейчас составляет примерно 52 млрд грн", — говорит Фокусу Крейденко.

Около 8,6 млрд грн из этой суммы планируют направить на текущее содержание — фактически на ямочный ремонт и обеспечение проезда. О полноценном капитальном ремонте в таких условиях, говорит Крейденко, речь пока не идет.

Для сравнения он приводит предыдущие годы: в 2023 году финансирование составляло около 42 млрд грн, в 2025 году — примерно 14 млрд грн, а сейчас объем средств еще меньше. Отдельного Дорожного фонда больше нет — его ресурсы ранее направили в общий фонд бюджета на нужды обороны.

Однако, по словам Крейденко, проблема не только в нехватке денег. Он высказывает претензии к работе Министерства развития общин и территорий, которое отвечает за отрасль.

Депутат считает, что даже имеющиеся ресурсы используются неэффективно, а от министерства не видно четкой стратегии — какие именно критические участки должны быть спасены в первую очередь, а какие временно законсервированы.

По его мнению, министерство действует слишком инертно и бюрократически, тогда как в нынешних условиях оно должно активно работать с международными партнерами для привлечения дополнительного финансирования в инфраструктуру.

"Пока Министерство не изменит подход к управлению и не начнет реально расставлять приоритеты, ожидать существенного улучшения не стоит. Наша задача сейчас — хотя бы удержать логистику от полного коллапса", — отмечает Владимир Крейденко.

За полгода дороги станут лучше?

Вице-премьер по восстановлению — министр развития общин и территорий Алексей Кулеба заявил в Верховной Раде, что общая деформация покрытия на основных дорогах превышает 23 млн м², а зима стала самой тяжелой для отрасли с начала полномасштабной войны из-за сочетания температурных "качелей", снегопадов и ледяного дождя.

По его словам, на такой объем нужен финансовый ресурс около 32 млрд грн, тогда как в госбюджете на 2026 год заложено 10,8 млрд грн. Кулеба детализировал, что часть средств уже направили на зимнее содержание, еще часть нужна на подготовку к следующему отопительному сезону, а на ямочный ремонт в итоге остается лишь часть суммы.

В то же время правительство декларирует план: первоочередные работы на сумму более 14 млрд грн "уже в обработке", а сам Кулеба заявил, что в течение следующих шести месяцев рассчитывает привести в порядок основные дороги. Премьер Юлия Свириденко также говорила о сформированных приоритетных перечнях дорог под ямочный ремонт.

Почему "исчезает" асфальт?

По словам инженера и транспортного эксперта, директора компании "ПроМобильность" Дмитрия Беспалова нынешняя ситуация с дорогами — результат финансовой политики последних лет.

В условиях войны средства фонда направили на оборону, а финансирование дорожной отрасли резко сократилось. Если раньше ресурс фонда достигал более 60 млрд грн в год, то сейчас выделяют в разы меньше.

"Если у вас много дорог и их нужно регулярно обслуживать, а денег нет — вы просто перестаете это делать. И тогда происходит простой эксперимент: что будет с дорогой, если ее не обслуживать? Вот то же самое мы сейчас и видим", — объясняет эксперт.

Это же мнение подтверждает председатель ОО "Украинская ассоциация аудиторов безопасности автомобильных дорог" Константин Щербаченко. По его словам, массовое разрушение отдельных трасс — это не внезапный обвал, а отложенное следствие того, что капитальные ремонты не проводились десятилетиями.

В частности, на отдельных участках дороги Киев-Одесса в Кировоградской области капитальный ремонт не делали с 2004 года.

"Между капитальными ремонтами асфальтобетонного покрытия проходит в среднем 12 лет. Если дорога не обновлялась с 2004-го, то там уже должно было быть минимум два капитальных цикла. То, что она начала массово разрушаться только сейчас — это скорее показатель того, что запас прочности еще был", — объясняет он Фокусу.

По словам Щербаченко, еще в 2021 году планировались капитальные работы в Черкасской, Кировоградской и Одесской областях — частично за международные средства. Но полномасштабное вторжение остановило эти планы.

Где стоит, а где сыплется

Щербаченко приводит и практические наблюдения. По его словам, участки Киев-Борисполь, которые ремонтировали в 2020-2021 годах, в целом сохранились в относительно нормальном состоянии. Есть отдельные ямы в правых полосах, где больше грузового транспорта, но системного разрушения нет.

Похожая ситуация на части дороги Киев-Харьков-Довжанский в направлении Вышгорода и Иванкова: там, где капитальные ремонты проводились в 2010-2011 годах или позже, покрытие еще держится. Зато участки, которые не обновлялись десятилетиями, начали разрушаться первыми.

"Если участок давно не видел капитального ремонта — он и сыпется первым. То, что ремонтировалось недавно, пока стоит", — отмечает эксперт.

В то же время исследователь государственной политики по безопасности дорожного движения кампании "За безопасные дороги" Виктор Загреба обращает внимание на важную деталь: в обществе часто путают разные типы дорог.

По его словам, когда люди говорят, что "дороги исчезли", они нередко имеют в виду улицы своего города или райцентра. Зато речь идет прежде всего о дорогах государственного значения — международных, национальных, региональных и территориальных трассах, которые соединяют областные центры между собой и ведут к границе. Именно эти маршруты сегодня являются критическими для логистики страны.

То, что разрушения стали массовыми именно сейчас, для специалистов, говорит Загреба, не является неожиданностью. Проблема накапливалась годами, а нынешняя ситуация — лишь проявление системного недофинансирования.

"Это прогнозируемый процесс. Вопрос был лишь в масштабе и моменте, когда он станет очевидным для всех. И быстрого решения здесь нет — даже если бы средства появились немедленно, организация работ такого масштаба требует лет", — объясняет он Фокусу.

Почему ямочный ремонт — это лишь "первая помощь"

Беспалов прогнозирует, что весной основным инструментом станет ямочный ремонт.

"Это не капитальное восстановление с заменой основания и слоя щебня. Это приезжает машина, засыпают мелкий наполнитель, заливают битумом, прокатывают — и поехали дальше. Проблема в том, что это очень недолговечно. Колеса выбивают заплатки, появляются новые трещины, заходит вода, замерзает — и цикл повторяется", — продолжает эксперт.

Загреба соглашается: ямочный ремонт можно сравнить с накладыванием бандажа — это позволяет сохранить проезд, но не решает проблему конструкции дороги.

Щербаченко добавляет: если не соблюдать полный жизненный цикл дороги — от капитального ремонта до регулярного содержания — система начинает разрушаться лавинообразно.

"Дорога — это инженерная конструкция с четким жизненным циклом. Если его нарушить, восстановление потом обойдется значительно дороже", — подчеркивает он.

Эксперт добавляет: нынешняя зима действительно была сложнее предыдущих — частые перепады температур, замерзания и оттепели. Это ускорило разрушения, но не стало первопричиной.

Может ли Украина потерять государственные трассы?

Беспалов объясняет это простой аналогией:

"Если не обслуживать трубы в квартире — вы останетесь без отопления. Если не обслуживать дороги — вы останетесь без дорог. Причинно-следственная связь здесь очень прямая".

Впрочем, он не считает, что выбор между обороной и дорогами — это вопрос "или-или". Оборона безусловно приоритетна. Но дороги — это логистика, экономика, эвакуация, снабжение, перемещение техники.

"Даже чтобы подвезти ракеты к ПВО, нужны дороги. Поэтому вопрос сложнее, чем кажется", — говорит Беспалов.

Загреба добавляет: сейчас ключевое — определить стратегические маршруты и иметь четкий план действий на несколько лет вперед, иначе латание ям только отсрочит более масштабные проблемы.

Что делать: два ключевых принципа

Эксперт называет два критических приоритета:

Определить стратегические маршруты - инвестировать в те дороги, которые критически важны для логистики, экономики и обороны, а не ремонтировать то, что "удобнее" как это делается в Киеве, или о чем больше пишут в соцсетях.

Использовать ограниченные средства максимально рационально - искать технологии удешевления, новые материалы (в частности композитные), работать с донорами и международными кредиторами.

Он напоминает пример подготовки к Евро-2012, когда турецкие компании заходили на рынок и выполняли работы с отсрочкой платежей. Часть тех дорог простояла более десяти лет — что является нормальным циклом для капитального покрытия.

"В мире и в Украине есть компании, которые могут работать даже с отсрочкой оплаты. Этим нужно пользоваться. Потому что без дорог не будет экономики".