Асфальтова реальність: чому бетонні дороги не є рішенням для України

Чому бетонні дороги не є рішенням для України

Після того, як Україна зіштовхнулася з масовим руйнуванням доріг, ямами та складністю пересування автошляхами, одразу з’явилася хвиля експертів, які запропонували просте рішення: будувати всюди бетонні дороги замість асфальтобетонних. Але чи є їм місце в українських реаліях? Спробуємо розібратися.

Цементобетонне покриття справді є більш надійним і зносостійким — це факт. На таких дорогах не виникає глибокої колії чи вм’ятин, що робить доцільним використання подібного покриття на автомагістралях, у промислових зонах та припортових районах, де спостерігається значний трафік вантажного транспорту.

Але основне питання впирається у вартість. Початкова вартість будівництва бетонних доріг зазвичай на 30–50% вища, ніж асфальтобетонних.

Вважається, що ця різниця може швидко окупитися за рахунок більш тривалого строку служби, що з кожним роком цементобетонна дорога стає навіть дешевшою за асфальтобетонну, враховуючи те, що вона може прослужити до 50 років. Але в Україні відсутній досвід експлуатації таких доріг, і вважати, що протягом 10-20 років до першого капітального ремонту вони не потребуватимуть жодних фінансових витрат на утримання, — утопія.

Під час будівництва бетонних доріг важливо суворо дотримуватися технології. Навіть незначні помилки можуть призвести до швидкого руйнування покриття. Наприклад, неправильна підготовка суміші може викликати її розшарування: великі мінеральні частинки опускаються вниз, а дрібні залишаються зверху. У результаті поверхня швидко зношується. А через помилки в армуванні на поверхні можуть накопичуватися калюжі, які на асфальтовій дорозі відводилися б у основу.

Ще один серйозний недолік — надзвичайно висока вартість капітального ремонту бетонної дороги. Технологія їх будівництва не передбачає ямкового ремонту, а лише повну заміну бетонних плит. Загальна товщина конструкції цементобетонної дороги може сягати близько 1,5 метра. Тому капітальний ремонт такої дороги фактично означає демонтаж значної частини конструкції. У результаті вартість такого ремонту значно перевищує витрати на якісне утримання асфальтового покриття, а строки відновлення руху є довшими.

І якщо бетонні дороги — це панацея на всі випадки життя, як пише ChatGPT, то що ж тоді пішло не так із бетонкою на обʼїзній Житомира та ділянкою дороги у Полтавській області?

Під час будівництва об’їзної в Житомирі через порушення технології перший шар бетону пішов тріщинами, підрядник вирішив, що нічого страшного, що наступний шар має виправити ситуацію, але після виконання робіт тріщини знову почали з’являтися — причому в тих самих місцях. Договір з підрядником розірвали, але тепер новий проєкт реконструкції значно ускладнений необхідністю демонтажу та ліквідації порушень недобросовісного попередника.

У Полтавській області ж свого часу була стара ділянка траси Р-52, яку можна було відремонтувати асфальтобетоном у відносно короткі строки. Проте було ухвалене інше рішення — будувати нову дорогу: у Дніпропетровській області — асфальтову, а в Полтавській — бетонну. Навіщо бетон? Питання, на яке ні у кого немає відповіді Навантаження на цій ділянці таке саме, як і на сусідній частині дороги в Дніпропетровській області, і навіть менше, ніж на багатьох інших магістралях країни. У результаті на будівництво бетонної ділянки, яке тривало роками, витратили кратно більше коштів, ніж коштував би ремонт існуючої дороги з розширенням її ще на дві смуги. Водночас майже чотири роки автомобілісти були змушені користуватися старою розбитою трасою.

Будівництво бетонних доріг виправдане у місцях із постійним рухом важкого транспорту, таких як під’їзди до портів. У 2021 році почали будувати нову державну дорогу до Одеського морського порту — 5,3 км автошляху з цементобетонним покриттям, який мав з’єднати порт із трасою М-28 Одеса — Южне. На момент початку повномасштабної війни вже була виконана частина робіт: збудовано основу дороги (на окремих ділянках насип, на інших щебеневу основу), але будівництво було заморожене. Попри це, потреба в цій дорозі нікуди не зникла, а портові оператори час від часу піднімають питання необхідності добудови.

А ось будівництво бетонних доріг у межах міст не просто недоцільне, а часто й практично неможливе. У щільній міській інфраструктурі під дорогами проходить велика кількість інженерних мереж: водопровід, каналізація, теплотраси, кабельні лінії. Через ремонти комунікацій та підключення нових мереж дорожнє покриття доводиться регулярно розкривати. Асфальт у таких випадках значно простіше ремонтувати і відновлювати. Бетонне ж покриття складніше демонтувати, дорожче відновлювати і майже неможливо ремонтувати локально.

Саме тому у світовій практиці бетон не використовується як основне покриття для міських вулиць. У США історично було багато бетонних вулиць, але сьогодні нове міське будівництво переважно повернулося до асфальтобетону через його більшу практичність, залишаючи бетон переважно для автомагістралей. Також у США, Великій Британії та Німеччині з бетону часто роблять окремі ділянки автобусних смуг або зупинок громадського транспорту. Адже в цих місцях виникає найбільше навантаження через постійне гальмування та розгін автобусів. Але сама дорога при цьому залишається асфальтовою. Цікавий приклад — Нідерланди, там з бетону часто роблять велодоріжки, оскільки він забезпечує рівнішу поверхню та довше служить.

Для України перевагою бетонних доріг є відсутність імпортної складової, на відміну від асфальтобетону, для виробництва якого використовується бітум. Проте, враховуючи високу вартість будівництва, складність експлуатації та відсутність позитивного досвіду реалізації таких проєктів в нашій країні, найраціональнішим рішенням, за умов обмеженого бюджету, сьогодні залишається якісний ремонт та регулярне обслуговування наявної мережі доріг.

Автор висловлює особисту думку, яка може не співпадати із позицією редакції. Відповідальність за опубліковані дані в рубриці "Думки" несе автор.