Мосты риска: почему инженеры предупреждают о возможных обвалах в Украине

В этот день, 5 марта 1870 года, родился Евгений Патон — инженер, который научил металл "говорить" на языке сварки и изменил облик индустриальной эпохи. Именно под его руководством в Киеве появился первый в мире цельносварной мост через Днепр — сегодня известный как мост Патона. Его разработки не только стали прорывом для мостостроения, но и заложили основу современных технологий электросварки, которые используют во всем мире.

Мост Патона начали строить после Второй мировой войны как часть масштабного восстановления Киева. Проект реализовали в рекордные сроки, а 5 ноября 1953 года сооружение торжественно открыли для движения. На тот момент это была уникальная инженерная конструкция: первый в мире большой мост, полностью сваренный без использования заклепок. Его длина превысила полтора километра, и он стал одним из символов послевоенного возрождения столицы.

Впрочем, спустя десятилетия после этого инженерного прорыва украинские мосты переживают совсем другую эпоху. Многие из них строились еще в середине 20 века и сегодня работают на пределе своего эксплуатационного ресурса. Некоторые сооружения десятилетиями не проходили полноценной реконструкции, а нагрузка на них только росла.

Фокус разбирался, в каком состоянии сегодня находятся украинские мосты, почему эксперты предупреждают о риске аварий и действительно ли инфраструктурная катастрофа может произойти в любой момент.

Украинские мосты в критическом состоянии: почему государство не знает об этом

Преподаватель кафедры городского строительства КНУСА и директор команды "ПроМобильность" Дмитрий Беспалов рассказывает, что системная проблема с состоянием мостов в Украине стала очевидной еще несколько лет назад. В 2023 году Совет национальной безопасности и обороны обратил внимание на этот вопрос, ведь мосты — это не только транспортная инфраструктура, но и элемент обороноспособности страны.

СНБО обратился в Министерство инфраструктуры с просьбой выяснить реальное состояние мостов по всей стране. Министерство разослало запросы балансодержателям — организациям, которые отвечают за конкретные сооружения. Это могут быть Укрзализныця, Укравтодор, местные общины и другие структуры.

Балансодержателям предложили сообщить, в каком состоянии находятся их мосты. В Украине используется пять категорий технического состояния — от нового сооружения до пятой категории, которая определяется как "неработоспособное" состояние.

В результате выяснилось, что в Украине насчитывается почти 30 тысяч мостов и путепроводов. Но значительная часть балансодержателей вообще не предоставила информации об их техническом состоянии.

По словам Беспалова, это примерно четверть или даже треть всех объектов.

"Это означает одно из двух: либо они не знают, в каком состоянии находятся их мосты, либо не хотят это показывать. И оба варианта очень плохие", — говорит Фокусу эксперт.

Еще более тревожной стала другая цифра. Среди тех мостов, по которым информацию все же предоставили, около 25% находились в неработоспособном состоянии.

"Когда я увидел эту цифру, я был в шоке. Четверть мостов — аварийные. Теоретически допустим, что несколько процентов сооружений могут быть в таком состоянии, потому что их ремонтируют. Но двадцать пять — это слишком", — объясняет он.

Если предположить, что среди тех мостов, по которым информации нет, ситуация примерно такая же, то речь идет о тысячах аварийных сооружений по всей стране.

Катастрофа может произойти в любой момент

Еще одна проблема — характер износа мостов. По словам Беспалова, разрушение таких сооружений не происходит равномерно.

В первой половине своего жизненного цикла город может десятилетиями переходить от одного состояния к другому. Но когда конструкция стареет, процессы деградации начинают ускоряться.

"Там, где раньше на смену состояния уходили десятки лет, в конце жизненного цикла все может происходить очень быстро. Буквально сегодня еще все выглядит нормально, а завтра уже нет", — объясняет эксперт.

Он сравнивает это с болезнью человека: проблемы могут долго накапливаться, а потом внезапно проявиться.

Именно поэтому данные 2023 года не означают, что ситуация остается такой же.

"То, что тогда было 25%, не означает, что сейчас их не 35 или даже 45. Это не линейный процесс, его нельзя просто продолжить прямой линией", — говорит Беспалов.

Оценить реальное состояние мостовых конструкций также сложно технически. Например, в отчете исследования моста Патона отмечалось, что коррозия отдельных несущих элементов превышает 80%.

"То есть вы смотрите на металлическую балку, а она практически полностью проедена ржавчиной", — объясняет эксперт.

При этом истинное состояние конструкций часто невозможно определить без их вскрытия.

"Мы не можем просто просветить городов, как на МРТ. Есть определенные неинвазивные методы исследования, но они очень дорогие, и я не уверен, что в Украине есть все необходимое оборудование", — говорит он.

Из-за этого инженеры могут лишь фиксировать внешние признаки разрушения, но не всегда понимают, что происходит внутри конструкций.

По словам Беспалова, даже в развитых странах это иногда приводит к внезапным обвалам мостов.

"В Дрездене несколько лет назад рухнул трамвайный мост. Внешне он выглядел нормально, но внутри конструкции разрушала вода. В нашем случае мост даже внешне выглядит плохо. Поэтому предполагать, что внутри все хорошо, — нелогично", — отмечает эксперт.

Киевские мосты: аварийное состояние и сложность ремонта

В Киеве, по словам Беспалова, по меньшей мере два ключевых моста находятся в неработоспособном состоянии — мост Патона и мост Метро.

Это означает, что их нельзя эксплуатировать в обычном режиме. В таких случаях балансодержатель должен вводить ограничения движения.

"Если мост неработоспособен, его нельзя использовать на полную. Поэтому на мосту Патона перекрыли часть полос и ограничили движение грузового транспорта", — объясняет эксперт.

Закон также обязывает ежегодно проводить инструментальные инспекции таких сооружений, чтобы оценивать возможность дальнейшей эксплуатации. В то же время Беспалов не уверен, что такие проверки проводятся регулярно.

Особую тревогу, по его словам, вызывает мост Метро, по которому проходит красная ветка столичного метрополитена.

"Там ежедневно ездят поезда с людьми. Единственное, что можно сделать — максимально ограничить скорость движения, чтобы уменьшить нагрузку на конструкции", — говорит он.

Однако даже проведение ремонта или реконструкции таких объектов сталкивается с рядом серьезных проблем. Во-первых, мост Патона имеет статус памятника архитектуры, а это значит, что его нельзя просто модернизировать — его нужно именно реставрировать.

"Это означает восстановление в том же виде. Например, ограждения и фонари на мосту Патона сделаны из литого чугуна. Сегодня такие конструкции практически не используют — они очень тяжелые и дорогие. Но как памятник архитектуры их нужно воссоздавать", — объясняет Беспалов.

В процессе реставрации могут возникнуть и другие сложные вопросы — например, восстанавливать ли элементы советской символики, которые исторически были частью моста.

Еще одна проблема — институциональная неспособность города реализовать столь масштабные проекты.

"Системная проблема Киева — институциональная несостоятельность. Город просто не способен организовать сложные инфраструктурные проекты. Поэтому для Киева ремонт мостов — это фактически как "ракетостроение", — говорит эксперт.

В результате функции заказчика реконструкции моста Патона государство даже забрало у города и передало Агентству восстановления.

В свое время к работе над проектом привлекали и международных партнеров. В частности, по словам Беспалова, к обсуждению концепции реставрации моста привлекались известные инженеры и архитекторы, а также архитектурное бюро Захи Хадид.

"Мы могли получить очень сильный международный проект. Там работали и немецкие инженеры, и британцы. Были действительно интересные идеи", — вспоминает он.

Однако после смены команды в Министерстве инфраструктуры эта работа фактически остановилась.

Отдельный вопрос — деньги. По оценкам иностранных инженеров, полная реставрация моста Патона может стоить от 300 до 500 миллионов евро.

"То есть только два моста — Патона и Метро — могут потребовать примерно миллиард евро. И где взять эти деньги — вопрос более чем открытый", — говорит эксперт.

Украина пыталась привлечь международное финансирование. Например, британская сторона рассматривала возможность участия в проекте.

Однако здесь возникла другая проблема. По условиям такого финансирования нужно было использовать британские технологии и материалы, которые значительно дороже украинских аналогов.

"Балка, изготовленная в Британии, может стоить минимум в полтора раза дороже, чем такая же балка в Украине. И тогда любое использование таких материалов может выглядеть как перерасход бюджетных средств", — объясняет Беспалов.

В такой ситуации чиновники рискуют получить обвинения в неэффективном использовании денег или даже коррупции.

"Наши законы должны защищать от коррупции. Но иногда они одновременно защищают и от инвестиций", — заключает эксперт.