Обмеження швидкості застаріли, і це очевидно для всіх

Швидкість додає небезпеки до вже по сути ризикованої діяльності. Це не суперечливе твердження. Керування автомобілем на будь-якій швидкості вище пішохідної потенційно небезпечне. Чим швидше рухається транспортний засіб, тим менше часу у водія на реакцію та тим серйозніші наслідки, коли щось йде не так. Фізику не обманеш, і жодна програмна чи сенсорна система не може повністю це компенсувати.Сучасні автомобілі обробляють тисячі вхідних даних щосекунди. Вони гальмують коротше, краще керуються та захищають пасажирів всередині та зовні набагато ефективніше, ніж автомобілі, навколо яких багато обмежень швидкості були спочатку розроблені. Системи стабілізації, передові гальмівні системи та сучасні склади шин розширили межу між звичайною їздою та втратою контролю.Ця невідповідність створила дивну реальність. Мільйони водіїв щодня перевищують встановлені обмеження без інцидентів. Дані AAA вказують, що принаймні 40 відсотків водіїв зізнаються, що перевищували обмеження на 25 км/год або більше за останній місяць. Швидкість, оскільки її легко виміряти, стала замінником безпеки, навіть коли це явно не вся картина. І це відбувається в той час, як справді небезпечна поведінка, як-от обмін повідомленнями за кермом, агресивне перестроювання або їзда “впритул”, часто залишається без покарання, поки щось не станеться.Це не означає, що швидкість нешкідлива або обмеження мають зникнути. Це аргумент на користь того, що спосіб регулювання швидкості застарів. І що докази вже давно перед нами.Жоден сучасний автомобіль не може знехтувати законами руху, але припускати, що сьогоднішні транспортні засоби поводяться як їхні аналоги 1990-х років, так само некоректно. Електронний контроль стійкості тепер є обов’язковим. Гальмівні системи значно потужніші. Шини, що встановлюються на звичайні сімейні седани, розраховані на підтримання швидкостей, значно вищих за будь-які дозволені на американських автострадах. Багато автомобілів, що продаються тут, розроблені для країн, де тривала високошвидкісна їзда є нормою, а не винятком.За правильних умов (легкий трафік, ясна погода, хороша видимість) сучасні автомобілі здатні рухатися з більш високими швидкостями, не виходячи раптово за межі безпечного вікна. Це не означає, що помилки на високій швидкості коштують дешевше. Це означає, що зв’язок між швидкістю та небезпекою є більш нюансованим, ніж це припускають знаки обмеження швидкості.Однак, це застосовується не скрізь однаково. У щільних міських умовах, де пішоходи та велосипедисти ділять простір з транспортними засобами, навіть невелике збільшення швидкості різко підвищує ризик смертельного випадку. Різниця між 40 та 65 км/год може бути різницею між виживанням та смертю для пішохода. Сільські, обмежені для доступу автостради, спроектовані для безперебійного руху, – це не те саме, що міські магістралі, і політика не повинна ставитися до них так, ніби це так.Якби сама швидкість була невід’ємно небезпечною після певної позначки, ми б не бачили винятків, тихо вбудованих у систему. У Техасі встановлюють обмеження до 137 км/год на окремих сільських автострадах, дорогах, спеціально спроектованих для сучасних транспортних засобів та потоку трафіку.Законодавці Аризони знову обговорюють, чи повинні обмеження швидкості взагалі застосовуватися на певних сільських дорогах протягом світлового дня. Це не маргінальні експерименти; це публічне державне визнання того, що контекст має значення.Поведінка правоохоронних органів розповідає подібну історію. Поліцейські регулярно перевищують встановлені обмеження поза активними переслідуваннями, діючи з припущення, що сама швидкість не дорівнює небезпеці. Громадськості кажуть, що швидкість вбиває, тоді як сама система застосовує це правило вибірково. Це визнання того, що цифри – не вся історія. Частиною цього рівняння є спосіб проектування доріг.Інженери з організації дорожнього руху давно визнали незручну правду: водії не обирають свою швидкість на основі знаків. Вони обирають її на основі того, як дорога відчувається.Широкі смуги, довга видимість, плавні повороти та великі узбіччя підсвідомо заохочують більш високу швидкість. Вузькі смуги, жорсткіша геометрія, візуальне тертя та перешкоди біля дороги природним чином сповільнюють водіїв. Ось чому самодостатній дизайн доріг став основним принципом сучасного міського планування.Такий підхід зосереджений на проектуванні доріг таким чином, щоб природно заохочувати дотримання швидкісного режиму. Знову ж таки, у нас є безліч даних, які підтверджують, наскільки це дійсно ефективно для зменшення перевищення швидкості та підвищення безпеки. І саме тому встановлення низького ліміту на дорозі, спроектованій як злітно-посадкова смуга, рідко спрацьовує.Коли переважна більшість водіїв перевищує встановлену швидкість на певній ділянці дороги, варто запитати, чи проблема полягає в масовому беззаконні, чи в поганому дизайні та застарілих припущеннях. Звичайно, коли правозастосування приносить значні доходи, це неминуче піднімає питання про те, чи узгоджені дизайн і політика.Сучасне контролювання швидкості є ефективним, послідовним і грубим. “На стільки-то км/год швидше у такій-то зоні” не вимагає жодного судження, нюансів та майже ніяких пояснень. Але зручність – не те саме, що ефективність.Водія, який рухається зі швидкістю 130 км/год при легкому трафіку по прямій автостраді, набагато легше оштрафувати, ніж водія, який пише повідомлення за кермом на швидкості 105 км/год, їде “впритул” на 110 км/год або непередбачувано перестроюється між смугами. Проте така поведінка часто набагато частіше призводить до аварій.Фактично, це одна з причин, чому ми бачимо, що такі штати, як Джорджія, прагнуть підвищити мінімальну швидкість на автостраді. Штучно низькі обмеження, які ігнорує більшість водіїв, можуть фактично збільшити цю дисперсію, створюючи рухомі перешкоди замість більш плавного потоку трафіку.Також важливо розділити два різні ризики. Серйозність аварії зростає зі швидкістю. Це фізика. Але ймовірність аварії часто залежить від різниці швидкостей, відволікання уваги та дизайну дороги. Високошвидкісний удар з більшою ймовірністю буде смертельним, але хаотичний потік трафіку з великою різницею швидкостей може робити аварії більш ймовірними в принципі. Обидва фактори важливі, і розглядати швидкість як єдину змінну означає надто спрощувати набагато складніше рівняння.Обмеження швидкості розроблені для того, щоб пристосуватися до найменш компетентних водіїв серед нас. Це зрозуміло. Громадські дороги повинні бути безпечними для всіх, включаючи тих, хто має погане мислення, обмежені можливості або обмежені навички.Але розробка правил виключно навколо найнижчого спільного знаменника має свою ціну. Це згладжує нюанси, руйнує повагу до правил дорожнього руху та ставиться до компетентних водіїв, які працюють в безпечних умовах, так само, як до справді безвідповідальних.Інші країни вирішують цю нерівновагу, вимагаючи більшої компетентності водіїв через більш суворі ліцензії та навчання. США, навпаки, компенсують це грубим регулюванням. По суті, вони використовують обмеження швидкості як страховочну сітку для недоліків в інших місцях системи.Швидкість може бути небезпечною. Це не предмет дебатів. Справжнє питання в тому, чи має сенс у сучас