Авіаперельоти будуть доступні не одразу після завершення війни: коли українці знову зможуть літати

Нещодавно авіакомпанія Wizz Air опублікувала рекламну кампанію, де почала набір працівників в Україні. Хоча авіапростір України залишається закритим через воєнний стан, ініціатива викликала дискусії щодо можливого відновлення цивільного сполучення.

Річ у тім, що ця тема обговорюється вже давно. Наприклад, торік директорка львівського аеропорту Тетяна Романовська навіть озвучувала можливі сценарії відкриття авіапростору. Втім подальших конкретних рішень так і не було ухвалено.

24 Канал дізнався, коли в Україні можуть відкрити повітряний простір для авіакомпаній, які ризики досі існують для цивільних польотів та чому Україна не може повторити досвід Ізраїлю щодо цивільних польотів.

Коли в Україні відновлять авіасполучення?

У міністра розвитку громад та територій Олексія Кулеби пояснили для 24 Каналу, що поки триває воєнний стан, то мова про відкриття повітряного простору в Україні не йде.

Відновлення польотів можливе виключно за умови гарантування повної безпеки цивільної авіації. На сьогодні ключовим фактором залишається безпекова ситуація, яка не дозволяє розглядати відкриття повітряного простору як найближчу перспективу,
– йдеться у коментарі.

Попри це, в міністерстві вже готуються до майбутнього відновлення авіасполучення, зокрема створено спеціальну робочу групу за участі представників аеропортів, авіакомпаній та профільних органів для того, щоб напрацювати практичні рішення та план щодо відновлення польотів.

Робота цієї групи полягатиме в оцінці стану інфраструктури, формуванні вимог безпеки та координації між усіма учасниками процесу.

Зауважте! На запит 24 Каналу у львівському аеропорту імені Данила Галицького повідомили, що наразі не коментують питання щодо відновлення авіасполучення до України через його чутливість.

Експерт з авіації Богдан Долінце у розмові з 24 Каналом пояснює, що створення такої групи, як і всіх інших, що були створені ще з 2022 року, не означає, що повітряний простір України буде відкритий найближчим часом або ж навіть у середньостроковій перспективі.

• Ще раніше Міністерство інфраструктури створювало відповідні групи й певні кроки все ж відбувалися, але це абсолютно не призводило до повного чи навіть часткового відкриття повітряного простору.
• Крім того, цей інструмент є лише консультативним органом, а тому жодних функцій, окрім як проведення оцінки та надання рекомендацій міністерствам або ж міністрам, в принципі не може зробити.

Крім того, в українській авіакомпанії SkyUp на запит 24 Каналу пояснили, що відкриття будь-якого українського аеропорту є складним і багаторівневим процесом, що потребує узгодженості між безпековими, регуляторними та операційними аспектами.

Передусім це зумовлено поточним безпековим середовищем: можливості російських ракет і дронів охоплюють всю територію України, що робить ризики системними, а не локальними. У цих умовах безпека залишається безумовним пріоритетом для SkyUp,
– кажуть в компанії.

Водночас в SkyUp додають, що відкриття повітряного простору не є виключно операційним рішенням авіакомпаній чи аеропортів, а потребує консолідованої позиції всіх учасників ринку.

За яких умов польоти можуть бути відновлені?

В авіакомпанії SkyUp пояснюють, що умовою для відновлення польотів є готовність страхових компаній покривати відповідні ризики, а також за наявності погодження від лізингодавців на використання повітряних суден у такому середовищі.

• Відтак через те, що всі комерційні перевезення підлягають обов'язковому страхуванню, відсутність страхового покриття фактично унеможливлює виконання рейсів.
• Крім того, навіть за наявності необхідних безпекових та регуляторних передумов аеропортам потрібен час на підготовку до відновлення роботи: від перевірки інфраструктури та обладнання до відновлення операційних процесів та роботи персоналу.

Це є невіддільною частиною процесу та не може бути реалізовано миттєво. Таким чином, ключове питання сьогодні виходить за межі технічної готовності інфраструктури чи авіакомпаній розпочати польоти,
– наголошують в авіакомпанії.

Йдеться про відповідальність та гарантії, зокрема хто і яким чином може забезпечити надійні, дієві та довгострокові гарантії безпеки для всіх сторін: пасажирів, авіакомпаній, страховиків та лізингодавців упродовж активної фази війни.

Відповідно, без системних безпекових рішень та чітких міжнародних гарантій у найближчій перспективі відкриття аеропортів виглядає малоймовірним.

Чому навіть після завершення війни авіасполучення в Україні може не одразу запрацювати?

Цікаво, що за словами експерта Богдана Долінця, навіть після завершення війни в Україні, відкриття повітряного простору – це не швидкий процес.

Це пов'язано не тільки з готовністю аеропортів, які заявляють, що вони, в принципі, в термін 1 – 3 місяці можуть відновити можливість приймати літаки, а в тому числі й від авіакомпаній. Для того щоб не просто здійснити 1 рекламний рейс, а дійсно почати виконувати регулярні польоти, необхідно відкрити продаж квитків на авіарейси щонайменше за 3 – 6 місяців,
– резюмує пан Богдан.

В протилежному випадку, компаніям не буде кого возити, а собівартість таких рейсів буде неспівмірно дорогою та економічно недоцільною.

Тому ще до відкриття повітряного простору, щонайменше за 3 місяці, стане помітним перепродаж квитків. І це стане першим та основним сигналом того, що "повітряні ворота" в Україні можуть відкритися.

Чи працюють аеропорти попри воєнний стан?

Як відомо, тема відновлення роботи міжнародних аеропортів активно обговорювалася ще протягом 2025 року. Загалом Львів називали одним із головних кандидатів серед міст, де можливе відкриття авіапростору для цивільних суден, зокрема аеропорт "Львів" імені Данила Галицького.

• Керівництво львівського аеропорту заявляло, що хотіли б, аби відкриття аеропорту відбулося влітку, оскільки основний авіаційний трафік припадає на період відпусток. Але якщо це могло б статися вже у квітні чи травні, то це було б теж надзвичайно добре, розповідала Тетяна Романовська, гендиректорка аеропорту, для "Високого замку".
• Ба більше, за її словами, одразу кілька міжнародних авіакомпаній – серед них Wizz Air, Lufthansa, LOT і Turkish Airlines – навіть заявили про готовність повернутися на український ринок після відкриття неба. Однак в кінцевому результаті, реальних рішень про відкриття неба так і не ухвалили.

Попри те, що вже 4 роки аеропорти України не функціонують повноцінно, робота авіаційних підприємств продовжується, хоч не у звичному форматі. Як пояснює пан Богдан, будь-яке авіаційне підприємство не може просто так закритися й розпустити всіх працівників.

Є інфраструктура, яка потребує обслуговування, ремонту, експлуатації, збереження, проведення певних технічних регламентних робіт. Без цього вона почне втрачати свою цінність, а крім того, деяке обладнання після такого взагалі неможливо буде відновити,
– наголошує авіаексперт.

Важливим чинником в цьому є збереження кваліфікації персоналу. Якщо персонал 6 та більше місяців не виконує свої професійні завдання, то він втрачає відповідний сертифікат.

• А якщо це відбувається, то підприємство не зможе пройти відповідні сертифікаційні перевірки з боку державного регулятора й втратить свій сертифікат експлуатанта аеродрому, тобто фактично перестане існувати як суб'єкт авіаційної діяльності.
• Тому всі підприємства так чи інакше повинні виконувати вимоги: проводити постійну підготовку персоналу, обслуговування інфраструктури, проводити періодичні перевірки та підтверджувати свій статус авіаційного підприємства.

Наразі деякі об'єкти авіаційної діяльності в Україні за останні 4 роки призупинили, а згодом повернули свої сертифікати авіаційних суб'єктів. А деякі продовжують їх підтримувати всі ці роки.

Як працюють авіаперевезення в інших країнах в умовах війни?

Якщо говорити про авіаперевезення в умовах воєнних ризиків, у світі вже є чимало таких прикладів. Йдеться не лише про Ізраїль, зазначає Долінце. Відтак досвід країн Перської затоки, де зараз доволі високі воєнні ризики, показує кілька ключових факторів:

• Перший ключовий фактор – це можливість сил і засобів для забезпечення безпеки та захисту повітряного простору.
• Другий фактор – оцінка засобів, якими можуть здійснюватися атаки, тобто оцінка тих озброєнь, якими володіє країна, що може становити загрозу національному повітряному простору.
• Третій фактор – існує зрозумілий механізм фактично авіаційного страхування, що є фактично одним з ключових факторів.

Зокрема за аналізом від The Wall Street Journal, авіакомпанії на території ОАЕ досі продовжують виконувати рейси, хоча масовані атаки дронів та ракет відбуваються. Наразі відомо, що такі компанії ОАЕ, як Emirates, Etihad, Flydubai та Air Arabia, здійснюють більшість рейсів.

Влада країн вдається до мінімізації ризиків, як-от створення спеціальних повітряних коридорів, або ж супровід військової авіації цивільні повітряні судна.

На сьогодні в Україні для можливості хоча б часткового відкриття польотів чи повноцінного відкриття відсутній механізм забезпечення авіаційного страхування, що в принципі робить неможливим і будь-які цивільні авіаперевезення,
– додає Долінце.

Натомість в Ізраїлі ще у 60 – 70 роках минулого століття на рівні держави було пропрацьовано спеціальний механізм, який дозволив забезпечити так зване перестрахування. Це означає, що частину ризиків країна взяла на себе, а це дозволило запустити ті чи інші авіаперевезення навіть з урахуванням тих ризиків, що існували.

Ба більше, повітряне сполучення для Ізраїлю є критичним, а літаки є фактично стратегічним видом транспорту. Будь-які інші види сполучення є або занадто тривалими, або неможливими.

В Ізраїлю фактично немає доступу до дружних партнерських країн, тобто країна оточена іншими країнами, з якими має непрості відносини. Навіть сполучення морем є достатньо небезпечне.

Натомість для України повітряне сполучення не є настільки гостро необхідним, адже ми маємо достатньо велику довжину кордону з партнерськими країнами.