Запасів вистачить на тиждень: Косянчук - про можливість дефіциту дизелю в Україні

Навіть у разі відкриття Ормузької протоки дефіцит дизеля може зберігатися, а ціна для споживача визначатиметься співвідношенням попиту і пропозиції.

Загострення ситуації в районі Ормузької протоки ставить під загрозу не лише глобальну логістику, а й цінову стабільність на внутрішньому ринку України. Леонід Косянчук, президент Асоціації "Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України", аналізує зміну глобальних маршрутів постачання, розкриває закулісся формування цін та пояснює, як перебудова світових маршрутів вплине на вартість товарів на полицях наших магазинів. Прогнози щодо витривалості українського ринку та роль стратегічних запасів — у матеріалі автора.

Сполучені Штати нібито розглядають можливість згортання конфлікту з Іраном навіть без відкриття Ормузької протоки. Якщо протока й надалі залишатиметься закритою, єдиний альтернативний маршрут постачання — це транспортування навколо мису Доброї Надії, що додає близько 5 тисяч кілометрів до логістики та суттєво збільшує витрати.

Ринок уже продемонстрував свою реакцію. Зокрема, пошкодження кувейтського танкера "Аль-Салмі" 31 березня спричинило зростання котирувань — ф’ючерси піднялися приблизно до 115,5 долара за барель. Тобто будь-які ризики в регіоні миттєво закладаються у ціну.

Що стосується заяв Дональда Трампа, то ринок наразі майже не реагує на них. Ймовірно, учасники ринку вже звикли до їхньої мінливості: сьогодні звучать одні меседжі, завтра — інші. З одного боку, йдеться про можливість деескалації, з іншого — відбувається військова присутність США на Близькому Сході, що створює додаткову невизначеність.

Фактично в блокуванні Ормузької протоки є винятки для танкерів, пов’язаних з Іраном, а також із Китаєм та Індією. Проходження решти танкерів – під питанням і з великими військовими ризиками. З іншого боку, повідомляється про послаблення санкцій США щодо іранської нафти, що створює додатковий дисбаланс на ринку. Навіть якщо припустити, що Трамп призупинить війну в Ірані, це не означає швидкого відновлення стабільності. Багато залежить від позиції Ірану та подальших дій його керівництва, які складно прогнозувати. Адже у разі, якщо Тегеран відчує посилення своїх позицій, він може спробувати закріпити вплив у регіоні, що лише продовжить нестабільність.

Станом на сьогодні і ціни, і фактичне наповнення ринку ресурсами повністю залежать від ситуації в регіоні Перської затоки. Як зазначив керівник інвестиційної компанії BlackRock Ларрі Фінк, ринок, найімовірніше, не матиме "середнього сценарію". За його оцінкою, ціна на нафту може коливатися між крайніми значеннями — або близько 40 доларів за барель, або 150 доларів і вище.

Для України нафта як сировина менш актуальна — через обмежені можливості її переробки всередині країни. Натомість критично важливими є саме готові нафтопродукти. Однак у разі тривалого блокування Ормузької протоки тим чи іншим методом світова економіка опиниться на межі серйозної кризи і буде змушена шукати альтернативні рішення. Але лише на шаховій дошці можна швидко переставити фігури і змінити хід подій, тоді як у реальному житті перебудова логістики — це складний і тривалий процес. Недостатньо просто змінити маршрут: необхідно прорахувати нові ланцюги постачання, погодити їх, а також врахувати страхові ризики. Страхові компанії мають оцінити рівень військових загроз, і це безпосередньо впливає на кінцеву ціну пального.

Є й менш очевидний, але дуже важливий нюанс, про який мало говорять. Останнім часом на переробку надходить більше легкої нафти, з якої виробляється більше бензину, але менше дизельного пального. Водночас більшість європейських нафтопереробних заводів історично налаштовані на переробку важчої сировини, зокрема суміші типу Urals, яка дає інший баланс продуктів — приблизно 16% бензину та 32% дизелю. Через зміну сировини не всі заводи можуть працювати в оптимальному режимі, оскільки не отримують ту нафту, під яку вони були спроєктовані. У результаті їхня ефективність знижується, і на виході з’являється більше бензину, ніж потрібно ринку.

Станом на зараз дефіциту бензину немає. Натомість ризики дефіциту дизельного пального поступово зростають. І це ключова проблема, адже саме дизель є базовим паливом для економіки: його використовують вантажний транспорт, громадський транспорт, аграрний сектор і військова техніка.

Цей дисбаланс між бензином і дизелем спостерігається не лише в Україні, а й у Європі загалом. Наприклад, сільськогосподарська техніка та вантажний транспорт працюють переважно на дизелі. Те саме стосується і військової техніки, яка використовує дизельне паливо не лише через ефективність, а й через безпекові характеристики: дизель менш вибухонебезпечний і займається інакше, ніж бензин.

Саме в цьому і полягає головний виклик: навіть за наявності достатніх обсягів нафти ринок може зіткнутися з дефіцитом конкретного виду пального — передусім дизелю. Близько трьох четвертин споживання пального припадає на громадський транспорт, вантажні перевезення, військовий сектор і великі виробництва. Водночас бензин відіграє значно меншу роль у загальному балансі.

При цьому на ринку вже видно, що навіть так звані преміальні види бензину фактично не відрізняються від звичайного A-95 Євро. Різниця полягає переважно у маркетингу, тоді як ціна може бути вищою на 2-3 гривні за літр. Тобто споживач фактично переплачує за бренд, а не за реальну якість.

Натомість основні проблеми зосереджені в сегменті дизельного пального. І навіть у разі відкриття Ормузької протоки ці проблеми не зникнуть швидко. Якщо дефіцит дизеля зберігатиметься, ціна для споживача визначатиметься базовим ринковим принципом — співвідношенням попиту і пропозиції. Водночас називати конкретні цифри зараз некоректно, адже ситуація є надто нестабільною і залежить від багатьох факторів.

Важливу роль на ринку відіграє "Укрнафта". Останнім часом компанія значно збільшила обсяги реалізації пального, фактично стримуючи зростання цін. Водночас є підстави вважати, що вона працює на межі рентабельності або навіть у збиток. Однак це допомагає споживачам у короткостроковій перспективі, але водночас означає менші податкові надходження до бюджету. Фактично саме "Укрнафта" зараз утримує ціни, особливо в преміальному сегменті. Якби цього не відбувалося, ціни на стелах могли б бути значно вищими, передусім на дизельне пальне. При цьому зростання цін на бензин є відносно помірним: умовно, підвищення на 0,5 грн може супроводжуватися зростанням вартості дизеля на 2-2,5 грн.

Зростання вартості дизельного пального неминуче позначиться на цінах у магазинах. Адже логістична складова закладена у вартість усіх товарів — від продуктів харчування до послуг. У підсумку подорожчання пального трансформується у зростання цін на базові товари: воду, крупи, молочну продукцію та інші.

Щодо ризику дефіциту, то в короткостроковій перспективі — протягом одного-двох тижнів квітня ми ще протримаємося. Далі ситуація повністю залежатиме від розвитку подій у регіоні Перської затоки та ефективності роботи імпортерів.

Адже перелаштовувати логістику потрібно не лише в Ормузькій протоці. Раніше український ринок був добре диверсифікований: постачання здійснювалися з Литви, Польщі, Румунії, Болгарії, Туреччини, Греції, а також із країн Близького Сходу, зокрема Катару. Однак зараз ці країни самі стикаються з енергетичними викликами, зменшують податкове навантаження на паливо та навіть розглядають можливість використання стратегічних резервів. І якщо такі резерви відкриваються, вони насамперед спрямовуються на внутрішні потреби, а не на експорт.

Україна ж не має достатніх стратегічних запасів пального — значна їх частина була втрачена ще у 2022 році. У результаті ринок працює з мінімальними запасами — фактично на рівні одного тижня, тобто майже "з коліс". У таких умовах навіть за наявності ресурсу на зовнішніх ринках Україна змушена платити додаткову премію. Вона може сягати близько 150-200 доларів на тонні понад біржову ціну, що суттєво здорожчує імпорт.

Леонід Косянчук, президент Асоціації "Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України", спеціально для Главреду