Запасов хватит на неделю: Косянчук — о возможном дефиците дизельного топлива в Украине

Даже в случае открытия Ормузского пролива дефицит дизельного топлива может сохраняться, а цена для потребителя будет определяться соотношением спроса и предложения.

Обострение ситуации в районе Ормузского пролива ставит под угрозу не только глобальную логистику, но и ценовую стабильность на внутреннем рынке Украины. Леонид Косянчук, президент Ассоциации "Объединение операторов рынка нефтепродуктов Украины", анализирует изменение глобальных маршрутов поставок, раскрывает закулисную сторону формирования цен и объясняет, как перестройка мировых маршрутов повлияет на стоимость товаров на полках наших магазинов. Прогнозы относительно устойчивости украинского рынка и роль стратегических запасов — в материале автора.

Соединенные Штаты якобы рассматривают возможность сворачивания конфликта с Ираном даже без открытия Ормузского пролива. Если пролив и в дальнейшем останется закрытым, единственный альтернативный маршрут поставок — это транспортировка вокруг мыса Доброй Надежды, что добавляет около 5 тысяч километров к логистике и существенно увеличивает расходы.

Рынок уже продемонстрировал свою реакцию. В частности, повреждение кувейтского танкера "Аль-Салми" 31 марта вызвало рост котировок — фьючерсы поднялись примерно до 115,5 доллара за баррель. То есть любые риски в регионе мгновенно закладываются в цену.

Что касается заявлений Дональда Трампа, то рынок пока почти не реагирует на них. Вероятно, участники рынка уже привыкли к их изменчивости: сегодня звучат одни месседжи, завтра — другие. С одной стороны, речь идет о возможности деэскалации, с другой — происходит военное присутствие США на Ближнем Востоке, что создает дополнительную неопределенность.

Фактически в блокировании Ормузского пролива есть исключения для танкеров, связанных с Ираном, а также с Китаем и Индией. Прохождение остальных танкеров — под вопросом и сопряжено с большими военными рисками. С другой стороны, сообщается об ослаблении санкций США в отношении иранской нефти, что создает дополнительный дисбаланс на рынке. Даже если предположить, что Трамп приостановит войну в Иране, это не означает быстрого восстановления стабильности. Многое зависит от позиции Ирана и дальнейших действий его руководства, которые сложно прогнозировать. Ведь в случае, если Тегеран почувствует укрепление своих позиций, он может попытаться закрепить влияние в регионе, что только продлит нестабильность.

На сегодняшний день и цены, и фактическое наполнение рынка ресурсами полностью зависят от ситуации в регионе Персидского залива. Как отметил глава инвестиционной компании BlackRock Ларри Финк, у рынка, скорее всего, не будет "среднего сценария". По его оценке, цена на нефть может колебаться между крайними значениями — либо около 40 долларов за баррель, либо 150 долларов и выше.

Для Украины нефть как сырье менее актуальна — из-за ограниченных возможностей ее переработки внутри страны. Зато критически важны именно готовые нефтепродукты. Однако в случае длительной блокировки Ормузского пролива тем или иным методом мировая экономика окажется на грани серьезного кризиса и будет вынуждена искать альтернативные решения. Но только на шахматной доске можно быстро переставить фигуры и изменить ход событий, тогда как в реальной жизни перестройка логистики — это сложный и длительный процесс. Недостаточно просто изменить маршрут: необходимо просчитать новые цепочки поставок, согласовать их, а также учесть страховые риски. Страховые компании должны оценить уровень военных угроз, и это напрямую влияет на конечную цену топлива.

Есть и менее очевидный, но очень важный нюанс, о котором мало говорят. В последнее время на переработку поступает больше легкой нефти, из которой производится больше бензина, но меньше дизельного топлива. В то же время большинство европейских нефтеперерабатывающих заводов исторически настроены на переработку более тяжелого сырья, в частности смеси типа Urals, которая дает другой баланс продуктов — примерно 16% бензина и 32% дизеля. Из-за смены сырья не все заводы могут работать в оптимальном режиме, поскольку не получают ту нефть, под которую они были спроектированы. В результате их эффективность снижается, и на выходе появляется больше бензина, чем нужно рынку.

На данный момент дефицита бензина нет. Зато риски дефицита дизельного топлива постепенно растут. И это ключевая проблема, ведь именно дизель является базовым топливом для экономики: его используют грузовой транспорт, общественный транспорт, аграрный сектор и военная техника.

Этот дисбаланс между бензином и дизелем наблюдается не только в Украине, но и в Европе в целом. Например, сельскохозяйственная техника и грузовой транспорт работают преимущественно на дизеле. То же самое касается и военной техники, которая использует дизельное топливо не только из-за эффективности, но и из-за характеристик безопасности: дизель менее взрывоопасен и горит иначе, чем бензин.

Именно в этом и заключается главный вызов: даже при наличии достаточных объемов нефти рынок может столкнуться с дефицитом конкретного вида топлива — прежде всего дизеля. Около трех четвертей потребления топлива приходится на общественный транспорт, грузовые перевозки, военный сектор и крупные производства. В то же время бензин играет значительно меньшую роль в общем балансе.

При этом на рынке уже видно, что даже так называемые премиальные виды бензина фактически не отличаются от обычного А-95 Евро. Разница заключается преимущественно в маркетинге, тогда как цена может быть выше на 2–3 гривны за литр. То есть потребитель фактически переплачивает за бренд, а не за реальное качество.

Зато основные проблемы сосредоточены в сегменте дизельного топлива. И даже в случае открытия Ормузского пролива эти проблемы не исчезнут быстро. Если дефицит дизеля сохранится, цена для потребителя будет определяться базовым рыночным принципом — соотношением спроса и предложения. В то же время называть конкретные цифры сейчас некорректно, ведь ситуация слишком нестабильна и зависит от многих факторов.

Важную роль на рынке играет "Укрнафта". В последнее время компания значительно увеличила объемы реализации топлива, фактически сдерживая рост цен. В то же время есть основания полагать, что она работает на грани рентабельности или даже в убыток. Однако это помогает потребителям в краткосрочной перспективе, но в то же время означает меньшие налоговые поступления в бюджет. Фактически именно "Укрнафта" сейчас удерживает цены, особенно в премиальном сегменте. Если бы этого не происходило, цены на заправках могли бы быть значительно выше, прежде всего на дизельное топливо. При этом рост цен на бензин является относительно умеренным: условно, повышение на 0,5 грн может сопровождаться ростом стоимости дизеля на 2-2,5 грн.

Рост стоимости дизельного топлива неизбежно отразится на ценах в магазинах. Ведь логистическая составляющая заложена в стоимость всех товаров — от продуктов питания до услуг. В итоге подорожание топлива трансформируется в рост цен на базовые товары: воду, крупы, молочную продукцию и другие.

Что касается риска дефицита, то в краткосрочной перспективе — в течение одной-двух недель апреля мы еще продержимся. Далее ситуация будет полностью зависеть от развития событий в регионе Персидского залива и эффективности работы импортеров.

Ведь перестраивать логистику нужно не только в Ормузском проливе. Ранее украинский рынок был хорошо диверсифицирован: поставки осуществлялись из Литвы, Польши, Румынии, Болгарии, Турции, Греции, а также из стран Ближнего Востока, в частности Катара. Однако сейчас эти страны сами сталкиваются с энергетическими вызовами, снижают налоговую нагрузку на топливо и даже рассматривают возможность использования стратегических резервов. И если такие резервы открываются, они в первую очередь направляются на внутренние нужды, а не на экспорт.

У Украины же нет достаточных стратегических запасов топлива — значительная их часть была утрачена еще в 2022 году. В результате рынок работает с минимальными запасами — фактически на уровне одной недели, то есть почти "с ходу". В таких условиях даже при наличии ресурса на внешних рынках Украина вынуждена платить дополнительную премию. Она может достигать около 150–200 долларов за тонну сверх биржевой цены, что существенно удорожает импорт.

Леонид Косянчук, президент Ассоциации "Объединение операторов рынка нефтепродуктов Украины", специально для Главреда