Складний вибір щодо ремонту метро в Києві: у чому проблема ділянки на Подолі

КМДА планує капітальний ремонт перегінного тунелю метрополітену між станціями "Тараса Шевченка" й "Почайна". У березні 2026-го Київський метрополітен отримав позитивний висновок державної експертизи. Проте тендер на самі ремонтні роботи ще не оголошено.

Перегін між цими станціями метро проходить у зоні складних гідрогеологічних умов. Також з часом тунель поступово втрачає герметичність: через шви та тріщини всередину потрапляє вода, вимивається ґрунт і виникають деформації конструкції, через що зараз необхідний ремонт.

Як повідомляється, проєктні рішення дають змогу виконувати ремонтні роботи без повного перекриття руху, але зі збільшенням нічних "вікон" та обмеженням руху поїздів метро у вихідні дні. Для забезпечення транспортування пасажирів у ці дні передбачено організацію автобусних маршрутів. Також прораховано можливість човникового руху, як це було реалізовано під час ремонту тунелю на ділянці "Деміївська" — "Либідська".

Якщо під час ремонту не закривати тунель повністю, будуть існувати як ризик для безпеки самих робіт, так і ризик того, що в процесі може виникнути ситуація, яка все ж призведе до зупинки руху, але вже в аварійному режимі. Метрополітен вважається однією з найскладніших інженерних споруд. Тут одночасно діє цілий комплекс чинників: вплив тиску ґрунту на тунелі, підземні води, обмежений простір. У Києві ситуацію додатково ускладнюють слабкі та водонасичені ґрунти.

Водночас виникають практичні складнощі реалізації: як узагалі досягти проєктного результату без зупинки руху? Навіть якщо теоретично збільшити їхню тривалість, це не вирішує головну проблему — нестабільності конструкції під час постійного руху поїздів. Поїзди щодня створюють вібрації та навантаження, через які конструкцію постійно "веде". Фактично це означає, що щоночі доведеться заново виправляти те, що було зроблено напередодні. У таких умовах, коли конструкція щодня працює під навантаженням і постійно змінює свій стан, вкрай складно забезпечити якість робіт.

Саме через це необхідне обмеження руху на вихідні дні, що дасть змогу працювати без зупинки з п’ятниці вечора до ранку понеділка. Це дасть змогу під час ремонтних робіт якісно загерметизувати шви між тюбінгами тунелю та запобігти потраплянню ґрунту в конструкцію.

Важливо Кличко обіцяв як мінімум запуск станції: метро на Виноградар у 2026 році вже не поїде (відео)

Після вимушеного ремонту ділянки метрополітену між станціями метро "Деміївська" й "Либідська" у 2023–2024 роках, який фактично лишив Голосіївський район без метро, а ситуація була використана опонентами для політичної боротьби, – до подібних рішень підходять обережно. У соцмережах в той період активно обговорювали, що "Кличко — не просто єдиний міський голова, який за 9 років правління Києвом не відкрив жодної станції, він перший, хто закрив станції метрополітену". Зробивши висновки з цієї ситуації, тепер намагаються уникати непопулярних (але правильних) рішень, щоб не отримати чергову хвилю критики.

Ситуація в тунелях, де наразі необхідний ремонт, і перегону біля станції "Деміївська" загалом схожі, однак через різні ґрунтові умови ділянка між "Тараса Шевченка" та "Почайною" є більш контрольованою. Водночас проблеми тут виникали ще на етапі будівництва перегону, уже тоді фіксувалися дефекти конструкції тунелю. Враховуючи складні гідрологічні умови Києва та системну проблемність цієї ділянки, проведення ремонтних робіт є необхідним.

Незважаючи на те, що метрополітен продовжує функціонувати, а проблемні ділянки залишаються поза зоною, яку бачать пасажири, це не означає, що на його ремонт і експлуатацію потрібно менше коштів та уваги, ніж на ті ж мости чи дороги.

Практика капітальних ремонтів перегінних тунелів із тимчасовим закриттям руху абсолютно стандартна для міст, в яких метрополітен будувався давно. У Будапешті, наприклад, така інфраструктура проходить реконструкцію з багаторічним закриттям окремих ділянок. Так, у 2022 році рух на лінії M3 Budapest Metro був організований лише на окремих відрізках, тоді як центральну частину повністю закрили для проведення робіт, замінивши її автобусами-замінниками. У Лондоні під час модернізації метрополітену регулярно застосовують повне закриття ділянок. Наприклад, у 2022 році гілку Northern line через станцію Bank закрили майже на чотири місяці для реконструкції тунелів і станційної інфраструктури. На цей час рух поїздів було повністю припинено, а перевезення забезпечували альтернативними маршрутами метро та компенсаційними автобусами. У пострадянських країнах також не бояться повністю закривати ділянки метрополітену на час проведення робіт, адже це швидше і технологічно правильніше, ніж ремонтувати "під рухом".

Тимчасові незручності під час таких робіт неминучі, і в будь-якому місті вони викликають невдоволення пасажирів через збільшення часу поїздки, альтернативні автобуси та затори. Проте це все одно сприймається як частина нормальної роботи системи, і люди звикають.

Автор висловлює особисту думку, яка може не співпадати із позицією редакції. Відповідальність за опубліковані дані в рубриці "Думки" несе автор.

Важливо Собівартість будівництва до 4 млрд грн за км: скільки коштуватиме ремонт київського метро (відео)