Чому бензин в Україні коштує як при $130 за барель: аналіз Геннадія Рябцева

Ціни на паливо в Україні зростатимуть, допоки ринок не відчує, що подальше подорожчання вже почне різко знижувати попит, вважає експерт.

Поки світові котирування нафти демонструють відносну стабільність, український паливний ринок дедалі більше віддаляється від глобальних трендів, встановлюючи власні цінові рекорди. Експерт енергоринку Геннадій Рябцев аналізує аномальний розрив між вартістю сировини та цінниками на АЗС, вказуючи на критичну відсутність державного регулювання. Автор пояснює, як пасивність антимонопольних органів та фіскальні інтереси бюджету фактично перекладають тягар надприбутків трейдерів на плечі аграріїв та перевізників. Чим загрожує такий дисбаланс економіці та чи варто очікувати на зниження цін після посівної — у матеріалі автора.

Після заяв Дональда Трампа про блокування силами США Ормузької протоки суттєвих змін після очікувати не варто, адже світові ціни на нафту не демонструють зростання: котирування коливаються на рівні близько 100 доларів за барель. Водночас в Україні ціни на заправках уже відповідають рівню, який радше відповідав би котируванням у 130 доларів. Це свідчить про відсутність прямого зв’язку між світовими цінами на нафту та внутрішніми цінами на нафтопродукти. Коефіцієнт кореляції між цими показниками є низьким — менше ніж 0,3, тобто їхня динаміка збігається лише приблизно у 7% випадків. Попри це, трейдери не демонструють наміру стримувати зростання цін.

Причина полягає в тому, що держава фактично не чинить на них жодного тиску: відсутня як критика, так і реальні механізми стримування. Навпаки, уряд публічно заявляє, що ситуація на ринку його влаштовує, і фактично підтримує преміальні мережі. Запровадження кешбеку на паливо лише підсилило цю тенденцію, тим самим нафтотрейдерам надали індульгенцію на подальше підвищення цін.

У такій ситуації ціни зростатимуть доти, доки ринок не відчує, що подальше подорожчання вже почне різко знижувати попит. А поки що — можете платити, то й платіть.

Багато хто думає, що в усіх країнах ситуація така сама, як в Україні, але це не так — вона суттєво відрізняється. У Європі уряди зовсім інакше реагують на подорожчання: там передусім підтримують споживача, тоді як в Україні держава фактично підтримує трейдерів. Логіка проста: якщо сьогодні маржа становить 15 гривень з літра, а завтра її можна підняти до 16, то оператори це зроблять; далі — 17, 18 і так далі, аж поки споживач не почне масово відмовлятися від купівлі.

Аргументи про прив’язку українських цін до глобальних факторів виглядають непереконливо ще й тому, що Україна не отримує жодних обсягів нафти чи пального з регіонів, які перебувають у центрі геополітичної напруги, зокрема з району Ормузької протоки. Тобто прямого фізичного зв’язку між подіями на Близькому Сході та цінами на українських заправках фактично немає. Натомість ключовим чинником стає фіскальний інтерес: зі зростанням цін автоматично зростають і надходження ПДВ до бюджету, адже це 20% від кінцевої вартості пального.

Фактично складається ситуація, коли заради прибутків відносно невеликої групи власників мереж, значна частина яких уже перебуває за межами України і керує бізнесом дистанційно, усі інші споживачі змушені переплачувати за дизельне паливо, бензин і газ. При цьому найбільший тиск припадає саме на дизель і бензин як ключові ресурси для економіки.

У сегменті пропан-бутану ситуація дещо інша: зростання цін там також присутнє, але через нижчу маржинальність цей ринок менш привабливий для операторів. Саме тому його поступово витісняють, і попри відносно кращу ситуацію порівняно з бензином і дизелем, вона все одно далека від нормальної.

З точки зору оцінки ризиків, за європейськими методиками максимальний ринковий ризик становить 25 балів, і саме такого рівня наразі досяг ринок дизельного пального в Україні. Це означає, що ціни фактично не мають обґрунтування з точки зору ринкових факторів. Водночас, якщо рівень ризику перевищує 17 балів, держава повинна вживати заходів для захисту споживачів, однак цього не відбулося. Про негативні тенденції на ринку говорили ще в лютому, ще до перших ударів наприкінці місяця, однак ці сигнали були проігноровані. Більше того, Антимонопольний комітет навіть не провів повноцінного дослідження, але вже заявив про відсутність змови, що створило інформаційний ефект, ніби проблема відсутня.

Що стосується попиту, то найближчим часом його обвалу очікувати не варто. Причина — сезонний фактор: триває посівна кампанія, і аграрії є основними споживачами пального. У квітні їхній попит зростає приблизно на третину порівняно із середньорічним рівнем, і вони фізично не можуть відмовитися від закупівель, навіть якщо змушені брати кредити та заходити в борги. Аналогічна ситуація у транспортному секторі: перевізники також не можуть зупинити діяльність. Єдина категорія, яка може скоротити споживання, — це приватні водії, але їхня частка не є визначальною для ринку. Частина з них намагається економити або переходить на дешевше паливо сумнівної якості, що призводить до технічних проблем із транспортом, але це не впливає системно на загальний попит.

Таким чином, передумов для зниження цін найближчим часом немає. Навпаки, збереження високого попиту на тлі відсутності регуляторного впливу створює умови для подальшого зростання. Усі додаткові витрати аграріїв і перевізників згодом будуть закладені у вартість товарів і послуг. Після завершення сезону ці витрати трансформуються у підвищення цін на продукти харчування та інші товари, що, у свою чергу, призведе до прискорення інфляції. І хоча згодом може виникнути питання про причини її зростання, фактично ці процеси закладаються вже зараз — на етапі формування цін на паливо.

Геннадій Рябцев, директор спеціальних проєктів науково-технічного центру "Психея", спеціально для Главреду